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Nuestra portada: F-16 holandés luciendo el logotipo conmemorativo de los 75 años de la Real Fuer za Aérea de este país.

Director: Coronel: LuisSuárezDiez Director Honorario: Coronel: Emilio DáneoPalacios Consejo de Redacción: Coronel: Jaime Aguilar Hornos Coronel: José Sánchez Méndez Coronel: Miguel Valverde Gómez Tte. Coronel: Antonio CastelIsBe Tte. Coronel: Joaquin Vasco Gil Tte. Coronel: Yago Fdez.de Bobadille Tte. Coronel: Fco. JavierllianaSalamanca Comandante: Joaquln SánchezDiaz Comandante: Julián Fernández Torregrosa Capitán: Mario Martinez Ruiz Teniente: ManuelCorral Baclero Redacción: Teniente: Antonio M AlonsoIbáñez Teniente: Juan AntonioRodriguezMedina Diseño: Capitán: Estanislao Abellán Aglus Administración: Coronel: Federico Rubert Boyca Coronel: JesúsLealMontes (Adjunto a la Dirección) Teniente: JoséGarde Ortega Publicidad: De Nova TeléIs,: 76391 52— 764 33 11 Fotocomposición e Impresión: Campillo Nevado, SA: C/ Antoñita Jiménez, 34 Telél.: 260 93 34 28019-MADRID Número normal290 pesetas Suscripción semestral1.740 pesetas Suscripción anual3.480 pesetas Suscripción extranjero6.400 pesetas VA incluido (más gastos de envio(

REVISTA’DE AERONAUTICA :Y ASTRONAUTICA PUBLICADA POR EL EJERCITO DEL AIRE

ARTICULOS Reflexiones:EL FIN DE LA ERA REAGAN:LA HEGEMONIA AMERICANA EN ENTREDICHO.Por Rafael Luis Bardal!174 CHARLAS CON CAMILO.Por LM.E177 SPEC-2000 M. UN IDIOMA LOGISTICO UNICO ENTRE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL Y LASFUERZASARMADAS.Por Ignacio Sáenzde Buruagay Dans, GeneralIngenieroAeronáutico CONTRIBUCION MILITAR ESPAÑOLAA LA OTAN. Por José Pardo de Santayanay Coloma, Teniente Generaldel Ejército de Tierra186 EL EUROGRUPO.Por Miguel Ruiz Nicolau, Coronel de Aviación LA SIGUIENTEGENERACIONDE SISTEMASDE ARMASPODREMOS AFRONTARLA?PorJdsé Corrujedo Bermejo,Capitán Ingeniero Aeronáutico192 LOS 10 AÑOS DEL ALA DE ALERTA Y CONTROL (00.00O INTERCEPTACIONES).Por Ricardo Calvillo Roda,Comandante de Aviación196 ATENCION, LLEGAEL GENERALINVIERNO!Por Abencio Pérez López de Pablo, Capitán Ingeniero Técnico Aeronáutico201 EL MUSEOAERONAVALDE LOS EE.UU.PorJavier Fernándezde Bobadilla Ferrer, Capitán de Aviación205 F-16 FIGHTINGFALCON.Por JoséF. ClementeEsquerdo,Teniente Corone! de Aviación211 LA REALFUERZAAEREADE LOS PAISESBAJOS.Por Eduardo Zamarripa Martínez,Comandantede Aviación220 EL NEMP.UN NUEVOCONCEPTOEN LAGUERRADELFUTURO. Por TomásFernándezBuergo, Comandantede Aviación233 REGLAMENTO DE CIRCULACION AEREA RECONVERSION LEGISLATIVA?Por EnriqueLladós Batalla, TenienteCoronel de Aviación235 PERDIDA DE CONOCIMIENTO EN VUELO.Por César Alonso Rodríguez, Comandantede Sanidad del Aire y Francisco Ríos Tejada, Capitán de Sanidad del Aire240 CLERIGOSAERONAUTICOS(Despuésde Montgoltler).Por Rafael González Granda, General de Aviación244 UN HEROEOLVIDADODE LA AVIACIONMILITAR ESPAÑOLA. Por Fernando Fernández Monzón Altolaguirre, Coronel de Aviación248 LAS BASESMILITARESY EL MEDIO AMBIENTE. Por Narciso Carreras Matas,Coronel de Infantería de Marina251

SECCIONES FIJAS Cartas al Director162 Aviación Militar164 Aviación Civil166 Industria y Tecnología168 Espacio171 Alianza Atlántica/Pactode Varsovia256 ¿Sabiasque...’258 Noticiario259 Semblanzas:BENITO LOYGORRIPIMENTEL.Por Emilio Herrera Alonso, Coronel de Aviación264 Recomendamos.Por R. S. P265 La Aviaciónen el Cine. Por Víctor Marinero266 La Aviaciónen los Libros.Por Luis de Marimón Riera, Coronel de Aviación267 Bibliografia.Y, además,hemosleído269 Ultima página.PasatiempoA272

Depósito M-5416-1960- ISSN 0034-7.647 N.I.P.O. 099-89-002-0 Princesa, 88 - 28008-MADRID Telétonos: Dirección, Redacción 244 26 12 Administración’ 244 28 19

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cartas al director “FIS 2001. LA BRIGADAOPBRATIVA” sana inttranquilidad que nos lleve a estar siempre insatisfechos. Pero. al El coronel Javier Lodos García, des propio tiempo. soy de la opinión que. de Madrid, nos escribe la siguiente a veces no es muy práctico adentrarse con excesos en el campo de lo imagi nota dirigida al teniente coronel Beltrán Doña, autor del artículo nable. Es muy dificil pasar del campo “ETS 2001. La Brigada Operativa”, irreal al de lo auténtico y posible. publicado en el número 573 de esta Como acertadamente comen tas, es’ Revista. necesario la unificación de nuestro Leyendo la Revista n. 573. del uniforme de aeródromo, instrucción pasado mes de septiembre. concreta y campaña. Llegará un momento que mente el artículo ‘ETS 2001. LA no vamos a poder reconocer a nues BRIGADA OPERATIVA’ he tenido tras propias unidades. En ellas proli una grata satisfacción. Satisfacción feran pañuelos rojos. azules, etc.; así porque a pesar de todos nuestros como boinas verdes, negras (privativas pesares. sigues mirando el futuro de las unidades paracaidistas).... todo con esperanza. Es bueno y elogiable a gusto de lo que más le agrade al tener una actitud animosa y optimis Jefe de la Unidad. ta, y mantener permanentemente una Estoy contigo en la intención de NORMAS DE COLABORACION Puede colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica toda persona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas: 1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y la Astronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, con todos los temas que puedan ser de interés para los miembros del Ejército del Aire. 2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la revista, con estilo adecuado para ser publicados en ella. 3. Los trabajos no pueden tener una extensión mayor de OCHO (8) folios, de 36 lineas coda uno, mecanografiados a doble espacio. Los gráficos, dibujos, fotografías o anexos que acompañan al articulo no entran en el cómputo de los ocho folios. 4. De los gráficos, dibujos y fotogratias se utilizarán aquellos que mejor admitan su repro ducción. 5. Además del titulo deberá figurar el nombre del autor, asi como su domicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino. 6. Al final de todo articulo podrá lndlcarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consul tados. 7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello no compromete a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni se devolverá nin gn original recibido. 8. Toda colaboración publicada será renumerada de acuerdo con las tarifas vigentes, que distingue entre los articulos solicitados por la Revista y los de colaboración espontánea. 9. Los trabajos publicados representanexclusivamente la opinión personalde sus autores. 10. Todo trabajo o colaboración se enviará a: REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA Redacción: Princesa, número 88. 28008- MADRID

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llevar al lector a esas unidades que todos anhelamos, que dotadas de medios Idóneos, sean capaces de al canzar sus objetivos. Desde hace bastante tiempo. el tema de Tropas y Servicios ha sido tratado en infinidad de monografias. artículos, etc., con una enonne pers pectiva de futuro. No obstante, creQ que todavía no sabemos precisar nuestro vector de carrera, con sus especialidades. subespeclalidades. cur sos de actualización, incompatibili dades. etc., a fin de alcanzar un óptimo aprovechamiento y satisfac ción persona) y. con ello, una mejora en la operativldad de nuestro Ejérci to. Si algún “pero”pongo a tu artículo, es que sólo hablas de Seguridad y Defensa, Fuerzas Especiales e ínterven clón Inmediata, etc. No podemos olvidar los campos específicos de telecomunicaciones, defensa aérea (CI) y logística donde también debemos ser operativos. Soy de la opinión que el silencio no es siempre una muestra de prudencia, sino todo lo contrario: por ello, agra dezco tu entusiasmo y optimismo, única manera de tra bajar por nuestra E.T.S. OMISION

El teniente coronel Enrique Lladó Batalla remite la siguiente carta para aclarar la omisión producida en la que se le publicó en esta misma Sección de “Revista de Aero náutica y Astronáutica” en diciembre último, con lo que queda subsanado el texto omitido en su primera carta. Para mí ha constituido una satis facción como profesional, el poder contribuir, gracias a la RAA, a clarifi car un malentendido que, lamenta blemente, he constatado en más de un amigo o compañero con respon sabilidades aeronáuticas. Sin embar go. ml Coronel, he comprobado que en la carta publicada se ha omitido, por error de Imprenta. una línea completa que decía: “.A publicadó en el DOE n.° 257, figura todavÍa un rótulo de Capa de Libre...”, lo cual, además de restar sentido a) texto, puede privar la lector de una Infor mación relativamente Importante. U

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Unaesperanza legítima

nacimiento, L desarrollo y evolución del Ejército del Aire ha estado marcado, y condicionado a su vez, por la velocidad de los acontecimientos, pareja a la de los mdios de que está dotado. Esta misma velocidad ha constituido paradójicamente un obstáculo para su crecimiento ordenado, siempre superadas sus previsiones por el acontecer tecnológico, pues nunca pudo “pararse” para centrarse en sí mismo. Ha sido necesario ir poniendo orden sobre la marcha con un conjunto de medidas que en ocasiones pusieron a prueba la propia capacidad de sacrificio de la Institución. Parece claro, sin embargo, que se ha traspasado el punto de inflexión. En este.momento, el Ejército del Aire conoce cual es el papel que le corresponde en tanto que organización: aportar y sostener una Fuerzapreparada;tiene constancia de sus posibilidadesy también de sus limitaciones; partiendo del sistema de planeamiento de la Defensa, precisa, cada año más, el suyo propio, dedicando los recursoseconómicosnecesarios—y sólo los necesarios—a inversionesy sostenimiento; tiene definidos una serie de programas que configurarán el futuro, y sobre todo comienzaa apreciar el impacto de su importancia relativa en el conjunto de la DefensaNacional. ¿Quiere esto decir que se está tocando la felicidad con las manos? Rotundamente,no; pero la esperanza es justamente la sensación que legítimamentedebe abrigarse. La aprobación por el Gobierno de la participación española en el proyecto de avión europeo constituye todo un hito en el camino de la modernización de nuestro Ejército del Aire y también, paralelamente, de la Industria Aeronáutica que ineludiblemente ha de apoyarlo. Lo que en adelante tengamos no será más, por completo, lo que nos quieran dar, sino lo que sepamos y queramos hacer nosotros; producto de compromisos, eso sí, pero en los que nuestras necesidades han de ser sopesadas paritariamentecon las de nuestros aliados. La consideración que, en un acuerdo orden de prioridades, ha de recibir primero la Institución queda pues convenientementeencauzada.Perotambién sus miembros,en calidad de elementosmás importantes de la misma,deben gozar de la atención individual necesaria.La normativa reguladorade las circunstancias y vicisitudes de nuestro potencial humano, dispersa en la actualidad, va a ser sistematizada y refundida en.la Ley de la Función Militar, de próxima promulgación. A partir de ella quedarán racionalizadas cuestiones de la mayor trascendencia no sólo institucional sino también personal, como sistemasde ingreso, selecciones,clasificaciones,ascensos,destinos,etc., propiciando además una adecuadaactuación sobre aspectossociales y familiares de los individuos, al tiempo que se incida simultánea y paralelamenteen una conveniente actualización del sistema retributivo. Cuando antecede no es más que un esbozo, unas pinceladas,que permiten entrever nuestro ya inmediato futuro. El Ejército del Aire como Institución continuará, esto es seguro, dando pruebas de su capacidad para el sacrificio; pero como siempre que se vislumbran realidades venideras que se antojan prometedoras,puede reafirmarse lo ya dicho: es legítima nuestra esperanza.U NOTA DE LA REDACCION

Nuevas SeccionesFijas El Consejo de Redacciónde “Revistade Aeronáuticay Astronáutica”,en su afán de actualizarmáslas Secciones fijas que mensualmentevienepublicando,relacionadascon las novedadesque se producen en el Ejército del Aire y en e! campoaeroespacial,asícomo de las noticiasque dimanande ellos,ha acordado darles, a partir del presentenúmerode febrero,un tratamientomásacorde’conlos actualesavancesde la tecnología aeroespacial,ampliandosu númerocon este fin, ademásde reunirlasen el marcomásidóneo que, a juicio de los miembrosdel Consejo,merecela tan variadagamade noticiasque estecampoproduce a diario. De acuerdocon este deseo,compartido,por otra parte, por una gran mayoríade nuestroslectores,se ha decidido crearlasnuevasSeccionesdeA VIACIONMILITAR,A VIACIONCIVIL,INDUSTRIAY TECNOLOGIA y ESPACIO,secciones que vienen a sustituir, consecuentemente,a las conocidas bajo los títulos de “Material y Armamento”, “Astronáutica” e “Industria Nacional”, las cuales de forma habitual, venían apareciendotodos los mesesen nuestraspáginas,en lasque llenabana satisfacciónel espacioinformativo a ellas reservado. “Revista deAeronáuticay Astronáutica”confíaen que la renovaciónque se ofreceen sus páginasa partir del presentemes,seade agradode nuestroslectorese incrementeel interéspor su lecturaque,a la postre, es el principal objetivo que pretendeel Consejode Redacción. REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Febrero 1989.

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*qy;0] EL An-225, NUEVO TRANSPORTE GIGANTE SOVIETICO

La URSSha presentadoreciente mente el mayor avión de transporte del mundo,el Antonov An-225“Mri ya” (Sueño), en un acto celebrado en la factoría de Kiev. Al An-225 posee 6 motores y un peso máximo al despegue de 600.000 kg. (un 50%másque el An 124 “Cóndor”) y está prevista su utilización para cubrir las necesida des de los programas soviéticos Energía (lanzador espacial)y Buran (transbordador), ademásde poseer un enorme potencial para el trans

porte militar, capaz por sí solo de cambiar un amplio aspecto de la estrategia militar en cuanto a las operaciones de transporte aéreo. Una medida que pueda dar una idea de la capacidad de este avión es que podrá transportar 80 coches de turismo. En el encastre de las alas con el fuselaje se aprecian dos bulbosida des que servirán como puntos de enganche para el transporte del transbordador Buran hasta el Cos módromo de Baikonur. La capaci

dad de carga del avión (200.000 kg.) le permitirá ser utilizado para transportar grandes secciones del cohete Energía.Parece ser que sus motores son una versión mejorada del LotarevD-18, turbofan de 51.590 lbs. de empuje y que equipan en la actualidad a An-124,que era hasta ahora el mayor avión del mundo. Este nuevo avión soviético, eclip sa al transporte norteamericanoC 5 “Galaxia” en cuanto a su peso máximo al despegue, ya que el de este último es de solo 379.000kg.

SUIZA Y KUWAIT SE DECIDEN A FAVOR DEL F-18

El pasado mes de octubre, el Gobierno suizo a través del Jefe de Departamento FederalMilitar, Can ciller Arnold Koller, dió a conocer, su decisión de adquirir 34 aviones F-18 de McDonnell Douglas, para las Fuerzas Armadas del país. El anuncio se produjo después de

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haber finalizado las primerafase de pruebas de evaluación del avión, que competía con los F-16 de Ge neral Dynamics. El costo total, limitado a 3.000 millones de francos suizos, derá presentado en el Parlamentosuizo dentro del Presupuestopara Arma-

mento de 1990.Además de los 34 aparatos, el presupuesto —que se encuentra programado en el plan de financiación de fondos a largo plazo— incluye los más modernos misiles aire-aire, repuestos, equi pados para ECM, ayudas para en trenamiento, soportetécnico y otros equipamientos de apoyo. Por su parte, el Gobierno de Kuwait firmó en el mes de agosto, una carta de aceptación del Go bierno norteamericanopara la com pra de 40 aviones F-18. El valor de la operación está calculado en 1.9000 millones de dólarese incluye los aviones y todo el armamento aire-aire y aire-tierra que lo acom paña. Las entregasa Kuwait de los 32 modelos “C” monoplaza y 8 modelos “D” biplaza comenzarána llevarse a cabo a principios del mes de enero de 1992y continuarán a lo largo de 1994. Al 1 de octubre de 1988, se habían entregado 735 unidades del F-18, que en su conjunto han acu mulado un total de 633.500 horas de vuelo.;1]

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.IiV.VkkII•IiII1•1I;0] LA ESCALADA DE COSTES PONE EN PELIGRO EL DESARROLLO DEL JAS 39 GRIPEN

El Ministerio de Defensa sueco está reconsiderandosus planespara la adquisición del avión polivalente JAS 39 Gripen debido al aumento 100 CAZAS DE LA OTAN PERDIDOS EN 12 MESES

Las fuerzas aéreas de la OTAN han perdido más de 100 aviones de baza desde el 31 de octubre de 1987 a la misma fecha de 1988.El coste estimadode las pérdidas pue de fijarse en unos 1.000millones de dólares, teniendo solo en cuenta el precio de los aviones. En la tabla adjunta figuran los pedidos por cada nación; así como los modelos de los aiones; en ella po figura Turquía, por lo que es razonable pensar que la cifra total superará la centena. Entre aviones de caza, transporte y de apoyo, el número de aviones perdidos en el mencionado período de tiempo es de 128. El más trágico accidente tuvo lugar el 28 de agosto en Ramstein (Alemania Federal) donde se pro dujo una múltrple colisión entre el equipo acrobático de la Fuerza Aérea italiana, lo que ha provocado fuertes controversias respectoa las exhibiciones aéreasy vuelos a baja cota. Diversos incidentes han con-

en la programación prevista. Debido a que desde un principio se estableció un precio fijo por avión, el consorcio de compañías suecas que se formó para su fabri cación, entre las que destacaban SAAB y Scania, tendrán que sopor tar el aumento del coste. Por parte del Ministerio de De fensa se está evaluandola posibili dad de adquirir un número menor de avioneso incluso en el abandono del proyecto para adquirir un avión extranjero. En estecaso, uno de los candidatos podría ser el F/A-18 Honnet. La causa del retrasode 18 meses que lleva en la actualidad el progra ma es debido a los problemas rela cionados con el sistema de control de vuelo, tipo fly-by-wire, y a la integración de los más de 30 orde nadores del avión. La compra de un aviónextranjero y el abandono del proyecto JAS-39 de los costesde desarrolloque está Gripen supondría el final de la sufriendo y de las dificultades téc industria de la aviación militar sueca nicas, que han aparecido y que y una ruptura con su politica tradi están provocando grandes retrasos cional en materia de armamento. que ilustra la toma de conciencia hacia las pérdidasprevistasen tiem po de paz es el que el minitro de Defensa del Reino Unido ha orde nado recientementela compra adi cional de 41 Tornados para cubrir las pérdidas por atrición que se espera para estos aviones.

ducido a que la Fuerza Aérea ale mana haya suspendido temporal mente los vuelos a baja cota sobre su territorio. El caza con mayor número de pérdidas figura el F-16 con un total de 26, lo que representamás de un 25% de todas las pérdidas. Un dato

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liii;0] ESPAÑA IBERIACOMPRA17AVIONESMD-87 McDonnell Douglasy la compañía IBERIA, formalizaron el contrato para la adquisición por parte de esta última, de 17 aviones MD-87 con una opción para otros seis aparatos. El. contrato, contempla a su vez contrapartidas por un valor equipa rable al de la venta efectuada y que abarca un programa de diez años, que se adecuará a las necesidades de cada momento. Las entregas de los aviones, se efectuarán de acuerdo con el si guiente calendario: En 1989:1 avión en octubre, 2 en ENTRA EN SERVICIOEL 737-400 largo que su predecesor y tiene noviembre y 2 en diciembre. A finales del año pasadoentró en capacidad para llevar hasta 168 En 1990:las entregas se efectua servicio el Boeing 737-400 que es pasajeros a 3.650 kilómetros de rán en los mesesde febrero, marzo, una nueva versión alargada del distancia. abril, mayo, septiembre y octubre; 737-300 que está operando en 35 a razón de dos aviones cada mes. Compañías de LíneasAéreas. Va propulsado por motores El nuevo avión es 2,9 metros más CFM56-3 de bajo consumo. REMODELACION DELAEROPUERTO DEL PRAT EL “STARSHIP”DE BEECH El aeropuerto del Prat va a ser remodelado, de cara a 1992,con un coste estimado de 16.206 millones de pesetas. Las obras se realizaránen varias fases. En este año 1989se ampliará la plataforma; más adelante se re estructurará la zona de vuelos in ternacionales y por último se modi ficará la estructura de toda la zona del puente aéreo. Con estas reformas se espera poder hacer frente a un volumende tráfico anual de hasta 12 millones de pasajerosy alrededorde 111.000 movimientos de aeronaves. En el edificio terminal se va a construir una nueva nave para el tráfico internacional de 14.000 m2 de superficie.

ESTADOSUNIDOS POSIBLE COMPETIDOR DEL 747-400 Hasta la fecha sólo se han cons truido dos prototipos de este avión, de sugestiva silueta, que viene a estar en la frontera entre losaviones de transporte regional y los especí ficos para hombres de negocios. 166

En el proyecto se han invertido hasta ahora másde 250 millones de dólares. Será un avión caro, que es el principal mal que aqueja hoy a la Aviación General.

Las casas Mc Donnell Douglas y Airbus Industrieshan entabladocon versaciones para el desarrollo con junto de un nuevo modelo de avión comercial que pueda competir con el 747-400.

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El avión se llamará AM-300 y tendrá un fuselaje alargadodel tipo del MO-li, mientras que los pylons de motor, el ala y varios sistemas serán similares a los del A-340. Tendría una capacidad para 365 pasajeros,en dos clases y habría de estar operativo en 1994.A depecho de estafabricación conjunta el AM300, ambos fabricantes estarían li bres para continuar con sus res pectivos modelos MD-l 1 y A-340.

PRIMER VUELO DEL ATR-72

INGLATERRA COMUNICACION SUPER-RAPIDA DE LONDRES CONELAEROPUERTO El Ministro británico de Trans portes ha afirmado que, para 1993, A finales de octubre del pasado capacidad que su hermano el ATAel trayecto entre el centro de Lon dres y el aeropuerto de Heathrow año efectuó su primer vuelo el 42 (de 66 a 74 pasajeros). Iberia ha pedido cuatro aviones será cubierto por dos trenes de ATR-72, que despegó del aeródro ATR-72, además de dos opciones, gran velocidad, que invertirán un mo de Toulouse-Blagnac Este nuevo avión “commuter” de para los vuelos entre lasislas Cana tiempo de 17 minutos en el recorri do. El coste del proyecto es de 1,9 Aerospatiale y Aeritalia tiene más rias. libras esterlinas y los trabajos co menzarán en el próximo año de 1990. 767-300 PARAORIENTE MEDIO En la actualidad, el metro londi nense tarda una hora en realizar el trayecto. La nueva línea entre la estación de Paddinton y el Aero puerto de Heathrowserá construida por una sociedad que ha sido cons tituida por la ‘British Airports Aut hority” y la British Rail. Los trenes circularán a 160 kmts/h.

UNIONSOVIETICA MOTOR DE HIDROGENOLIQUIDO El trirreactor soviético TU-155es una modificación del TU-154, al que se la ha modificado el motor derecho de forma que ahora quema hidrógeno líquido, o gas natural, también en estado líquido. El motor modificado es el Kuz netsov NK-8, y para el avión ha supuesto una gran transformación estructural, con depósitode 15 me trós cúbicos de volumen, que se restan a la cabina de pasajeros. Aún pareceestar lejos el día en que este tipo de motor sea rentable y ofrezca la seguridaddel combustible convencional.

La Gulf Air, que opera desde la base aéreade Bahram,es la primera compañía de Oriente Medio que ha adquirido el Boeing 767-300, que en la fotografía apareceluciendo el emblema de la compañía. El Boeing 767-300 es 6,4 metros

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más largo que el 767-200;transporta 222 pasajeros; su alcance es de 10.700 km. y sus motores son dos General Electric CF6-80C2B4. Es de resaltar el gran radio de acción de este bimotor. 167

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PRESENTACION DEL NUEVO BOMBARDERO DE LOS EE.UU. B-2.

El 22 de noviembre de 1988 las Fuerzas Aéreas de los EE.UU. (USAF) presentaron a un escogido número de invitados el nuevo pro ducto de la tecnología norteameri cana: el bombardero B-2. La cere monia tuvo lugar en las ins talaciones de la USAFen el desierto del Mojave (Palmdale, California) donde el primer contratista del pro grama (Northrop) ha efectuado el montaje final del mismo. La ceremonia estuvo presidida por el Jefe del Estado Mayor de la USAF, General Larry D. Welch, el Secretario de la USAF Edward C. Aldridge y el Presidentede Northrop Thomas V. Jones. El B-2 (también conocido como

el ATB, AdvancedTechnology Bom ber) ha sido diseñado para darle unas altas característicasde furtivi dad (low observable) para ser capaz de penetrar en las mássofis ticadas defensas soviéticas y ame nazar blancos de alto valor. Es un bombardero polivalente con capa cidad para transportar armamento nuclear o convencional. Con este concepto los EE.UU. siguen con fiando en la disuasióny flexibilidad de los vectoresnuclearestripulados cuya capacidad de adaptación y decisión en tiempo real ha sido considerado esencial en este pro yecto. El B-2 es un ala volante que recuerda los productosde Northrop

de los años 40,con una envergadura de 51 metros y una longitud de unos 20 metros. Está propulsado por cuatro motoresGeneral Electric F-1 18-GE-lOOde unas 19.000libras de empuje. Además de Northrop, que es el responsabledel proyecto, otras importantes compañíasaero náuticas norteamericanas han in tervenido: Hughes, LTV, G.E., Boeing, Lidk, etc. La USAF planea adquirir 132 B-2 para el SAC (Strategic Air Com mand) cuyos primerosescuadrones estarán operativos hacia 1990en la Base Aérea de Whiteman. El coste del programa (Investigación y Des arrollo y Producción) es de unos 36.000 millones de dólares (1981).

EL CAZA SUECO JAS-39 “GRIPEN” EFECTUA SU PRIMER VUELO.

primer vuelo el JAS-39 “Gripen”. El jefe de pilotos de SAAB-SCANIA, Tras 18 meses de retraso, el 1 pasado 9 de diciembre efectuó su Stig Holmstrom,efectuó este vuelo llevando el avión hasta los 20.00d pies de altura y 0.8 Mach, con giros de 4 G’s y ángulo de ataque de 12 grados. El programa de pruebas incluirá alrededor de 2.500 vuelos (en función de la integración de armas que se necesite) y durará hasta finales de 1991. Un segundó prototipo volará a mediados de 1989, un tercero a finales y otros dos más a 1990. Las primeras en tregas a la Fuerza Aérea Sueca están previstas para 1992. El primer vuelo del “Gripen” ha supuesto una inyección de optimis

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mo al consorcio industrial que está cjiseñando el avión. El retraso del programa se ha debido principal mente a los problemas para des arrollar y validar el software del sistema de control de vuelo del avión. El contrato firmado en 1982 cubre el desarrollo y la producción de 30 aviones; una opción para fabricar otro lote de 110 aviones está considerándose con el fin de sustituir a todos los “Viggens” de la Fuerza Aérea Sueca.

NACE UNA INDUSTRIA ESPAÑO LA DE MOTORESDE AVIACION. Para España y la aviación es pañola es una gran noticia el naci miento de la compañíaIndustria de Turbopropulsores, S.A. (ITP). El pasado día 11 de enero de 1989 representantes de las industrias es pañolas CASA, Bazán y Sener y la británica Rolls-Roycefirmaron una acuerdo para crear la mencionada compañía. Según éste, RolIs controla el 45%,las industriasespañolas el 51% y el resto (4%) por entidades financieras españolas. ITP es el fruto de largos años de esfuerzos para dotar a España de una industria de motor de aviación que esté en consonancia con su capacidad industrial y en equilibrio con el resto de la industria aero náutica. ITP nace al calor del pro grama EFA, participando activa mente en el diseño y desarrollo del motor EJ200(Senerya participa en el mismo) de este avión. La partici pación de Rolls-Royce permite ac ceder, además, a otros programas de desarrollo de motores en los que participa la mencionada industria británica. PROGRAMA DE MODERNIZA ClON DE LOS MIRAGE50 CHILE NOS. La Fuerza Aérea Chilena está modernizando sus Mirage 50 con la inclusión de un nuevo sistema de navegación y ataque y la incorpo ración de canards sobre las tomas dé admisión de los motores. La modernización la estáefectuando la EmpresaNacionalde Aeronáutica de Chile (ENAER).

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wII_wuI.IMD-11: TECNOLOGIA BRAZING

El avión de fuselajeanchomásnuevodel mundo, el MD-11 deMcDonnellDouglas,va tomando su forma definitiva en la fábrica de Douglas Aircraft Co., en Long Beach, California. Es el momento del ensamblajede las tres secciones que conforman et fuselaje de 61,2 metros de largo y casi 6 metros de diámetro. El primer vuelo del MO-li está programadopara principios de 1989,con la certificación y entrega de las primeras unidades en el segundo trimestre de 1990.Hastala fecha McDonnell Douglas ha recibido pedidosy opciones de 23 clientesdistintos por un total de 208 unidades.

CASA, a través de la factoría de Tablada, ha puesto en marcha la tecnología del calentamientoinduc tivo de los metales mediante un generador electrónico de alta fre cuencia y un autómataprogramable, que limita el tiempo de soldadura a 12 segundos exactos. Esta nueva tecnología se estáaplicando,actual mente, para la soldadurade casqui

lbs y tuberíasde titanio del aviónde McDonnell Douglas MD-11. Este proceso sólo existe en los EE.UU. bajo patente del fabricante del avión. Al no haber fabricante europeo para este tipo de máquina se ha desarrolladoen CASA,con el apoyo de un fabricantede máquinas de soldar. (Sólo existeuna empresa americana licenciatariade MDD).

VISION LIGERA

Este dispositivo de láser que faci lita a los observadores avanzados el localizar objetivos con exactitud con armamentos buscadores por láser, artillería convencional y arti llería naval, ha sido hecho más ligero y versátil mediante avances en electrónica y materiales com puestos. El dispositivo, denominado Mo-

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA!Febrero 1989

dular Universal Láser Equipment (MULE) (en español Equipo Modu lar, Universal por Láser) fue des arrollado para el Cuerpo de Infan tería de Marina de los EE.UU. por Hughes Aircraft Company. La ver sión perfeccionada del MULE pesa aproximadanete 7,800 kilos, lo que supone una reducción de 6,500 kilos sobre el modelo anterior. 169

I&II IAI uu_ww. JAPON Y LOS EE.UU.ACUERDAN EL DESARROLLO DEL NUEVO CAZA FS-X.

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MEJORAS EN EL P-3 ORION o

Japón y los EE.UU. firmaron, a finales de noviembre de 1988, un MOU (Memorandumof Understan ding) paradesarrollarel nuevoavión de ataque al suelo denominado FS X. El ministerio de Defensajaponés ha seleccionado a la empresa Mit subishi HeavyIndustries como con tratista principal del programa y a la norteamericana General Dyna mics como subcontratista principal. Con estadecisión quedafavorecida la propuesta de esta compañíanor teamericana de un proyecto basado en el modelo F-16C,la otra alterna tiva considerada era un proyecto de MCAIR basado en el F-15E. Japón había tomado con anteriori dad la decisión de no desarrollar un proyecto totalmente nacional debi do a consideraciones de coste y capacidad tecnológica optando por CASA y CESELSAestán compi un desarrollo conjunto internacio tiendo parainterveniren lasmejoras introducir a los cinco P-3 Orión Para el motor del FS-Xhan selec a comprados por nuestro país a No cionado la empresaKawasakiHeavy ruega, para misiones ASW (lucha Industries y estará basado en el antisubmarina). Ademásambosgru General Electric F110-GE-129o en pos están en competición cpn el el Pratt-Whitney F100-PW-229. del Orión, Lockheed.Está Japón planea construir 130 FS-X fabricante previsto un gasto de 15 mil millones para sustituir al Mitsubishi F-1 y al de Ptas. para esta operación. En MCAIR F-4EJ.El costede desarrollo este presupuesto está incluida la está evaluado en unos 1.270millo instalación de un nuevo equipo nes de dólares y el coste total del electrónico. programa en unos 7.000 millones Estos aviones se han comprado de dólares. El vuelo del primer para cubrir la baja de los aparatos prototipo está previsto para 1993 y alquilados por Españaa la Marina el primer avión de producción se entregará” a finales de 1997. El diseño del FS-X incorporará modificaciones substanciales al F 16C, las más importantes son: alar requisitos establecidoses necesario gamiento del fuselaje modificación acudir a los denominadosmateriales de morro para alojar un nuevo RAM (Radar Absorbent Material) y radar, incremento de la superficie pinturas absorbentes. Debido a la alar, incorporación de “canards” gran demanda de estos materiales ventrales y nuevaaviónica de diseño no es extrañoque una grancantidad de industrias hayan entradoen este japonés. campo ofreciendo sus productos. Se calcula que alrededor de 24 compañías están compitiendo, de AUGE DE LOS PRODUCTOS éstas unas 15son norteamericanas. Entre éstasdestacanBoeingy Lock “STEALTH”. heed que son consideradas como Las características de furtividad líderes mundiales en el campo de (Stealth, 10wobservable en la lite productos absorbentesmultiespec ratura anglosajona) de un sistema trales, tanto en Radiofrecuencia de armas es uno de los principales (RF) como infrarrarroja (IR). Otras condiciones de su diseño. Cuando empresas USA que comercializan este no es capaz de alcanzar los estos productos son KeeneCorp. y 170

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estadounidense, y que tienen que ser devueltos en 1991. CASA ha constituido un grupo de trabajó para este contrato con INISEL y SAINCO (Sociedad Anónima de Instalaciones de Control) del grupo ABENGOA. CESELSA se ha unido para esta ocasión con su filial AISA y posi blemente también con la alemana MBB. Recordamos que CASA está es tudiando una versión ASW del CN 235, y asimismo ha producido una versión de patrulla marítima del Aviocar C-212.

Emerson and Cumming,esta última bajo el nombre de Eccosorb. En Europavarias compañísestán compitiendo en este terreno, la británica Plessey Microwav, que ofrece una amplia gama para todo tipo de aplicacionescomo, por ejem plo, los experimentos del EAP (Ex perimental Aircraft Program,banco de ensayos del EFA) para reducir su RCS (RadarCross Section). Otra compañía británica que también está trabajando en este área es la Woodville Polymer (Grupo Doloty) ofreciendo ondas milFmétricas.En Alemania, MBB comercializa el pro ducto denominado GIGARAM,que engloba toda una familia paravarias aplicaciones.

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/ Febrero 1989

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CISTERNAS EN EL ESPACIO

La actividad espacial que se pre-. vé, con lanzamientos a Marte y constantes vuelos de instalación y explotación de EstacionesOrbitales Tripuladas por parte de EE.UU.,ha obligado a investigar sistemasque permitan el almacenamiento de com bustible en el espacio para reabas tecimiento de naves. Uno de los proyectos en marcha

por encargo de la NASA es el satélite COLDSAT: Cryogenic on Orbit Liquid Depot, Storage,Acqui sition & Transfer. Gigantesca “ga so linera” sobre nuestras cabezasa la que llegarán a suministrarse en el futuro naves camino de otros planetas, que así podrán elevarse desde la Tierra con menor peso al eliminar combustible.

LOS HOMBRES YA DUERMEN DE PIE

Es evidente que el hombre va cama que en casa. Avancesy ven evolucionando en su dominio de la tajas. naturaleza desde que levantó sus patas delanteras poco antes del horno hábilis”. Sin embargo, este avancepermi tió que los équidos mantuvieran durante milenios un privilegio sobre nuestra especiesuperior: el de dor mir de pie. Se ha comentado que algún Ge neral lo haciaa lomos de su caballo, pero no es lo mismo que el gran avance que ofrece ya el dominio del Espacioa cualquier mortal. El asunto es muy sencillo. Se trata, exclusivamene,de pasar más de 24 horas fuera de la gravedad terrestre, dondese pierde la noción de arriba y abajo. Allí se ha com probado que la posición vertical es muy confotable para dormir. iAh! y se duerme dentro de un saco. Con lo cual hay menos caídas de la REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/F’ebrero 1989

HUVA AL ESPACIO EN EL 92

Muchos españoles se preguntan ya donde esconderseen el 92 para huir del bullicio que prometen los Juegos Olímpicos, Feria Mundial, Capital Culturalde Europa,Mercado Unico y tantos eventos como se nos anuncian para ese año mágico. Regalamos a la empresa nortea mericana “Space Expeditions”nues tro titular como slogan para que amplíe su previsto negocio de viaje al espacioen 1992con una duración de 6 días en una nave espacial (no dice cual), que permitirá disfrutar de unas vistas únicas, experimentar aceleraciones superiores a la gra vedad y vivir “momentos inolvida bles en un marco incomparable”, por sólo 6 millones de pesetas. Lockheed en desarrollo y Boeing en tecnología aplicada, colaboran en el programa que contaba. en 1988 con más de 200 reservas en firme, 10 de ellas españolas. AVANCES EN MEDICINA ESPACIAL

Dentro de su intensaactividad de estudios y mejora de las condicio nes de vida en órbita, la URSS ha desarrollado el laboratorioespecia lizado en investigaciones médicas integrales MEDILAB, para su aco plamiento a la estación orbital MIR. MEDILAB consta de varios seg mentos. Uno dedicado a chequeos médicos y biológicos de los astro nautas a bordo, otro dedicado al control sanitario y medicina pre ventiva y un tercero para investiga ciones biológicas sobre animales vivos y equipos para estudios de biología celular y genética. Su objetivo es mejorarel conoci miento de los procesos de adapta ción y el funcionamiento de los mecanismos de regulación en dis tintas etapas del vuelo espacial, pudiendo desarrollar experimentos también en cirugía, tratamientosde algunas patologíasy peculiaridades de la regeneración del tejido óseo, cuya reducción en el espacio sigue preocupando a los científicos espe cializados en soporte de la vida en el espacio. LA LUNA ES UNA MINA

Las necesidades de protección radiactiva y energía para las esta171

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ciones orbitales tripuladas están haciendo volver los ojos hacianues tro satélite. La composición de su suelo, su gravedad,seis vecesinfe rior a la terrestre, y la ausencia de atmósfera, hacen que se esté plan teando la posibilidad de contar en el próximo siglo con nuestra Luna como fábrica y basede sistemasde obtención y lanzamientoque incor porarían a lasestacionesespaciales materiales protectores, combusti bles, etc, a un coste más reducido que si se envían desde la Tierra. Téngase en cuenta que, desde la Luna, un SOVUZpodría poner en órbita circ*nterrestre una carga útil de más de 200 toneladas, mientras que en los actuales sistemaslanza dos desde la Tierra pocas vecesse consigue una relación (carga útil! peso total del sistema lanzado) su perior al 2%.

ESTACION ESPACIAL: BAJITOS Y DELGADOS PRIMERO

EFEMERIDES

1989 es el año 32 de la era espacial (SPUTNIK 1:4 de octubre de 1957). En él veremoscumplir 30 años del primer impacto en la Luna (LUNIK 2- URSS),y primerasfotos de su cara oculta (LUNIK 3

Entre los muchos problemas que deben afrontar los diseñadores de la Estación Espacial Internacional (EE.UU., Europa y Japón) están los domésticos de acomodaciónde per sonas de distintas tallas y pesos.Ni URSS). consume, ni utiliza, ni viste igual También se cumplen 30 años de una astronautajaponesa,cuyas me la actividad meteorológica (Van didas son: altura 4 pies, 11pulgadas guard II EE.UU.) y 25 del lanza y peso 90 libras, que un colega miento del primer satélite italiano, estadounidense, que giran en torno de las primerasfotografíasde Marte a las 217 libras con 6 pies y tres (MARINER IV EE.UU)... y, sobre pulgadas. todo, 20años de aquel primer paso, pequeño para un hombre y grande para la Humanidad, que dio Arms demia de Ciencias de la URSS), informó que los datos sobre el trong sobre la Luna. También hace 15 años del lanza estado y la estructura de las ondas miento del único satélite español: de choque tienen valor excepcional para investigar los complejos pro INTASAT. Son muchas las efemérides del cesos que se operanen los campos año que iremos recordando a su magnéticos de la tierra y de otros planetas del Sistema Solar. Comu debido tiempo. nicó asimismo que a principios del año que viene las estaciones auto PRIMER DESCUBRIMIENTO EN EL máticas se aproximarán a Marte y MARCO DEL PROYECTO “FOBOS” explorarán su magnetosfera y la interaccióncon el viento solar. En Las dos estaciones automáticas opinión del científico, seria intere soviéticas que continúan su vuelo sante confrontar los datos sobre las rumbo a Fobos, satélite de Marte, ondas de choque que se forman exploraron la onda de choque que cerca de la Tierra y de Marte, se forma en la zona de contacto del obtenidos con ayuda del aparato viento solar con la magnetosferade desarrollado por especialistas po lacos, soviéticos y checoslovacos la Tierra. S. Klimov,funcionariodel Instituto en colaboración con la Agencia de Exploraciones Espaciales(Aca Espacial Europea. -

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Hay que hacer cálculos para la comida, alojamientos y otros usos, buscando la máxima adaptación posible para lograr el mejor confort físico y psíquico de la tripulación, sobre todo en permanencias pro longadas. Esperemos que, por este motivo, los japoneses no vayan a copar los puestos de la EstaciónOrbital, desa lojando, a priori, a rubicundoseuro peos y americanos por altos, grue sos y comilones. S. Klimov señaló que ‘atrapar” la onda de choqueen la magnetosfera terrestre es una empresa difícil, puesto que se desplazaen el espa cio a una velocidad de decenas y centenares de kilómetros por se gundo, en dependencia de los pa rámetros del viento solar y el estado de la magnetosfera. La estación automática atravesó siete veces la zona de la onda. Además, los cien tíficos tuvieron suerte, ya que el 7 de julio, fecha de lanzamiento de “Fobos-1”, fue registradauna fuerte tormenta magnética, y el 12 de julio, día en que “Fobos-2”empredió el vuelo rumbo a Marte, la magne tosfera de la Tierra se encontraba en un estado relativamentetranqui lo. Por eso los científicos por pri mera vez lograron registrar ondas de choque de tipo distinto.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Febrero 1989

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ESTACION ESPACIAL: HOTELNICHO DE 5 ESTRELLAS

ENERPAC:SOCIOEN EL PROGRAMA EUROPEO AEROESPACIAL ARIANE.

DESACUERDOS SOBRE EL TRANSBORDADOR SOVIETICO

Tras su primer lanzamiento el pasado mesde noviembre,el trans bordador soviético BURAN ya ha suscitado la controversia interna. Mientras Vladimir Lobatchev, di rector del Centro de control de Vuelos Espacialesde Kaliningrado opina que “El transbordador BU RAN ha satisfecho al 200 por cien”, Roald Sagdeev,ex director del Ins tituto de Estudios Espacialesde la URSS, lo califica de “logro técnico notable”, pero demasiado caro y prácticamente inútil en la actuali dad, porque “es mucho mássimple y menos caro situar en el espacio una carga con cualquier tipo de cohete clásico”. ¿Vale también esta reflexión para el programa gemeloestadouniden se?

Imaginamos que pasarvarios me-: ses ahí arriba con prolongadasjor nadas de trabajo no debe ser espe cialmente divertido después de varios días. Para hacer más llevaderos los momentos de relax se están dise ñando alojamientosindividualescon diferentes diseños. Serán dotados con espacios para armario, equipo personal, control de iluminación y entretenimientos como casettes,TV y Vídeo u orde nador personal.Incluso, se prevéla posibilidad de convertir dos com partimentos individualesadyacentes en uno doble en un momento dado.

CIEN PLATOS EN LA RACION DE LOS COSMONAUTAS

En los últimos vuelos cósmicos, las raciones de comida para los cosmonáutas incluyen cercade cien variados platos, incluidos los más exquisitos capacesde satisfacer el paladar del más versado gastróno mo, como esturión en gelatina, car ne de codorniz, palitos de fruta seca, zumoso chocolates.Al aumen tar la intensidad y la duración de los vuelos espaciales,el valor nutri tivo de su ración llega a 3.100 kilocalorías e incluye carne, pesca do, productos lácteos, pastelería, frutas, zumos, refrescos y condi mentos varios. Su ración diaria con tiene en proporción equilibrada los componentes alimenticios insusti tuibles. Las racionesson probadas muchas veces en las condiciones terrestres. Adicionalmente, se les administran polivitaminasen forma de grageas. Los tripulantes del complejo es pacial puedencalentar losalimentos en tubos de aluminio, y la carne en lata, productos panificados y de pastelería, en un dispositivo espe cial. La nave automática “Progreso” destinada,atransportardiversascar gas permite organizar de una ma nera completamentenuevael abas tecimiento a la tripulación de pro ductos de corta duración, inclu yendo hortalizas y frutas frescas.

CONTROL ECOLOGICO DESDE EL ESPACIO

Con el funcionamiento de un nuevo sistema de seguimiento es pacial (por satélite) de los recursos naturales y la situación ecológica en la URSS, se ha abierto una nueva página en la historia de la cosmonáutica soviética.Comentan La segundamodificación del mo do este acontecimiento, el acadé delo de serie ELA2 del CentroEuro mico Nikolai Sheremetievski,direc peo Aeroespacialen la Guayanafran tor del Instituto de Mecánica cesa está equipado con el nuevo Eléctrica, manifestó: “Cada satélite equipo de lanzamientode misiles de del nuevo sistema está provisto de la compañíaMANGutehoffnungshütte dos equipos scanner (de toma de GmbH, con rampas de lanzamiento fotos por microscopía electrónica) móviles y reusables.Toda la instala ción de esta construcción ha sido de distinta capacidad resolutiva.En llevada a cabo por esta compañía. el sistemascannerde cinco canales, Las rampas de lanzamientóestán cuatro canales tienen 150 metros y equipadascon cuatro carrosinferio uno 600 metros de resolución.Estos res, diseñadosy suministradospor aparatos televisivos proporcionan MAN siendousadosparadesplazarel imágenes en luz visible e infrarroja misil preensamblado90 m. hasta la con una capacidad de visión de 600 posición de lanzamiento. El sistemade levantamientoENER kilómetros. El dispositivo scanner PAC, integradoen loscarrosinferiores más eficiente, dotado de aparatos posibilita una operaciónde alza sin modernos de comunicaciónpor car cronizada de la completa unidad de ga, posee una capacidad resolutiva lanzamiento parasu desplazamiento, de 45 metros, pero su amplitud de y luego una vez llegadoa la posición visión está limitada a 90 kilóme final, parasu descensohastála base. tros”. El montaje del satélite así como las El sistema experimental Meteor preparaciones del lanzamientoson Priroda ha posibilitado ya a la eco llevadasa cabo en el lugar del lanza miento. A la horadel ensamblajefinal nomía ahorrar decenasde millones el misil se rodea por una torre de de rublos al año. Las posibilidades ensamblajemóvildeaproximadamen de nuevo sitema Resurs resultan te 95 m. de alto. aún más amplias.

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El findelaeraReagan: la hegemonía americana enentredich RAFAEL L. BARDAJI Director del Grupo de Estudios Estratégicos

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L suceder el mes pasado en la Casa Blanca a Ronald Rea gan. el nuevo presidente de los EE.UU.,George Bush. daba inicio a un nuevo ciclo político nacional pero que por mor del papel hege mónico de los Estados Unidos en el mundo occidental, tiene inmensas repercusiones para todas las nacio nes. La victoria electoral de George Bush ha generado, no obstante, pocas expectativas de cambio para la política de su país. Para muchos observadores políticos europeos, la transición del viejo presidente al recién electo no se trata más que de la asunción por el delfín y vicepre sidente de Ronald Reagan de los poderes de éste. Al fin y al cabo, Bush es también un republicano. ha compartido la responsabilidad del poder junto a Reagan y. por encima de todo, ha defendido y creído en los principios inspirado res de la política de éste. En realidad nadie duda de que George Bush simbolice el legado de la era Reagan: una nación fuerte y próspera. Fuerte militarmente para poder mostrar la firmeza necesaria de una manera creíble allí donde se hiciese necesario, frente a una URSS crecientemente expansionis ta desde mediados de los 70, en unos conflictos aparentemente re gionales que amenazaban la esta bilidad del mundo occidental, y en apoyo de los regímenes amigos de Washington. Próspera, ya que nin guna nación puede mantenerse fuer te si no respalda su poder militar con unas capacidades industriales y financieras que. precisamente. le permitan esa fuerza militar desea da. Su política declaratoria durante la campaña electoral y. especial mente, sus afirmaciones anteriores como vicepresidente, testimonian una continuidad de los compromi sos exteriores de los EE.UU. Quizá se establezcan matices más de can174

tidad que de cualidad en algunos de los proyectos reaganianos (como la SDI, por ejemplo), pero se reafir man los vínculos de seguridad tra dicionales para Norteamérica desde la postguerra: la Alianza Aflántica. Israel, Japón, la lucha contra la subversión y el terrorismo, la fir meza y negociación con la URSS. Sin embargo, al presideñte recién electo le falta algo que Reagan supo otorgar a la nación americana: cre dibilidad. El expresidente Reagan aprovechó y canalizó en su favor la ola de descontento americano que se desató en el post-Vietnam y con el aireado Watergate y que culminó en la considerada pusilanimidad del presidente Carter. Pero Reagan también simbolizó y amplificó esos deseos de orgullo, preponderancia y reamericanización del mundo por una Nueva América. Los gastos de defensa, el tono de fuerza, a veces belicoso, los compromisos activos a lo largo del globo, una política interna moralizante, una politica fiscal nada gravosa para el ciuda dano, apoyo y protección de sectores industriales y un gran impulso a la innovación y renovación económica en general. fueron a la vez expresión y medios de plasmación de esa Nueva América nacionalista. George Bush es heredero de dicha tradición, pero la antorcha política que recoge está ya cargada de de masiado lastre para poder correr libremente (déficit comercial cre ciente y déficit federal de difícil reducción) y, además, tiene lugar en un momento de cambio interna cional en el que la hegemonía ame ricana se pone más que nunca en entredicho. La crisis del orden internacional

Efectivamente, en la escena in ternacional, analistas y teóricos coin ciden en afirmar que la estructura

bipolar surgida de la Segunda Gue rra Mundial y en la que los líderes indiscutibles eran los EE.UU. y la URSS, se resquebraja paulatina mente y un orden mundial multi polar está finalmente reemplazán dola. Esta ruptura del orden bipolar se deriva de una creciente difusión del poder: para unos, los EE.UU.y la URSS acumulan más debilidades que potencia, para otros, es un pujante grupo de naciones el que pone en entredicho el poderío de los grandes. En cualquier caso, ambos puntos de vista están de acuerdo en lo esencial, que para las dos grandes potencias se inicia la senda del declive. Que esta senda sea una larga marcha o un breve paseo está sujeto a discusión y. desde luego, afecta de manera desi gual a cada uno de los grandes. Es cierto que para otros pensa dores, tanto los Estados Unidos’ como la URSS siguen gozando de una ventaja insuperable por el resto de los actores internacionales. Sin embargo, no es menos cierto que los puntales sobre los que han basculado las posiciones indiscuti das de las superpotencias del 45 a hoy ya no son tan sólidos como en las décadas anteriores y nada apun ta a que puedan ser reforzados. Todo lo contrario. Al menos eso parece más evidente en el caso de la URSS, una superpo tencia que lo ha sido gracias a su supremacía militar en muchos te rrenos y a la gran cantidad de recursos y esfuerzos que destinaba a su defensa. En el terreno econó mico siempre ha sido un fracaso y hoy los líderes del Kremlin se ven obligados a procesos de reformas apresuradas con tal de volver efi ciente un aparato de producción burocratizado y decadente. En cuan to foco de irradiación ideológica y líder de la revolución mundial, la URSS ha dado repetidas muestras de su incapacidad para generar

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAIJTICA/Febrero 1989

George Bush. nuevo presidente norteamericano.

tractivo en ningún pueblo si no lo hace mediante la fuerza. Por último. la misma posición de fuerza, militar, se va a ver socavada si se prosigue por la senda del desarme y no se producen cambios sustanciales en las doctrinas y estructuras de fuer zas soviéticas: las previsibles re ducciones de fuerzas convenciona les en Centroeuropa pueden pro yectar una imagen de falta de superioridad de la que siempre han gozado; recortes de los arsena les nucleares pueden dificultar la supremacía estratégica si las po tencias nucleares independientes (Francia, el Reino Unido y China) no se ven envueltas a su vez en el proceso de reducción y prosiguen modernizando sus misiles. O si se continúa con la tendencia a la proliferaclón nuclear a lo largo del globo. La crisis del liderazgo norteame ricano tal vez no sea tan aguda ni espectacular pero casi todos los indicadores usados por economis tas. políticos y estrategas también evidencian una continua erosión de su posición internacional.

No cabe duda de que el declive del imperio americano es desigual. pero también es patente que los EE.UU.. en su día inspiradores y gigantes indiscutibles del sistema comercial y financiero mundial, han dejado de ser los primeros en el terreno económico: su porcentaje sobre el comercio mundial rio deja de disminuir, su déficit comercial con Europa no hace sino aumentar; la deuda externa no para de acu mularse frente a terceros; los avan ces de la 1 + D y la revolución tecnológica proceden cada día más del Pacífico (Japón en particular) y no de Norteamérica. Por contra, el poderío militar permanece sustan cialmente inalterado. El esfuerzo realizado bajo las dos Administra ciones Reagan ha servido para com pensar muchas de las deficiencias dejadas por Carter así como para abrir nuevos programas. Sin em bargo, todo lo que se ha dicho para la URSS sobre los riesgos del desar me unido a una proliferación im parable son, grosso modo, los mis mos. En cualquier caso, lo relevante

REVI STA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Febrero

1989

actualmente es la conciencia que se tiene de que este esfuerzo militar de los EE.UU. no se puede sostener indefinidamente, sobre todo si se contempla el sombrío panorama económico del país en relación al de sus aliados. En ambos lados del Atlántico se siente, aunque de dis tinta forma, una necesidad de ajus tar los medios a los fines. Sea como fuere, se esté de acuer do con un declive absoluto de las superpontecias o no, lo cierto es que. cuando menos, sí se da un fenómeno de disminución relativa: hay otros países que absorben más y más poderío en la escena mun dial. Es indudable, por ejemplo, que tanto Europa. aún carente de una unidad política, como Japón. se han convertido en dos colosos del mundo del comercio. Ni nadie cues tiona que la bolsa de Tokio es tan importante como la de New York o Londres, si no más. Es más, con el nuevo ímpetu que la Comunidd Europea ha imprimido al proceso de integración (particularmente u lizando 1992 como un objetivo mo vilizador para los 12 y aquéllos que esperan ingresar en la CE algún día), los europeos podrán hacer valer con más fuerza sus puntos de vista sobre el sistema económico mundial. Ylo que es más importan te, tendrán mayores y mejores me dios para actuar conjunta y cohe rentemente. Sólo la falta de una hom*ogeneidad similar respecto a la defensa puede empañar el cre ciente rol internacional de estas dos entidades. Por razones distin tas, tanto Europa como Japón se han autolimitado en sus esfuerzos militares y su seguridad ha sido siempre garantizada. en última ins tancia, por los EE.UU. Finalmente, China emerge en el horizonte del 2000 como una nueva gran potencia a pesar de la falta de reconocimiento que hoy padece. No sólo se están experimentando re formas económicas mucho mas ra dicales que las apuntadas por Gor bachov en Moscú, sino que China posee un vasto potencial humano y de recursos naturales aún por ex plotar. Es más, la limitación conti nental con la que se han encontrado los distintos dirigentes de Pekín desde 1949, se ha intentado superar politica y diplomáticamente en los últimos años y hoy. China, sin jugar a ser una potencia mundial, sí ha adquirido cierta relevancia en 175

Según el Profesor Kennedy, la única vía para la supervivencia es fortaleza relativa de una nación un necesario ajuste entre deseos y líder nunca permanece constante a realidad, entre recursos y política. Tal vez las conclusiones de Ken lo largo de la Historia, principal mente porque se dan distintas tasas nedy sean exageradas. o prematu ras, pero los EE.UU. cada vez pre de crecimiento entre diversas so sionan más a sus aliados para que ciedades, lo que hace que descubri también ellos carguen con su parte mientos, distintos métodos organi zativos o mayores recursos favo de responsabiidd en los asuntos rezcan temporalmente a unos y de la defensa (véase la reflexión marginen a otros en la escena sobre “El reparto de la carga” en mundial. Igualmente, para Kennedy, esta revista, número 576 de di ciembre de 1988). Analistas y aca la potencia económica es el elemen to clave del poderío de una nación: démicos como David P. Calleo ha blan de una devolución a Europa se necesita riqueza para poder man tener unos ejércitos con los que de sus responsabilidades. El problema es que, a diferencia defender e incrementar dicha ri del estudio histórico de Paul Ken queza. Por lo tanto, una disminu

algunas zonas del mundo. Por otra parte. no se pueden olvidar los grandes avances militares que di cha nación ha realizado en arma mento estratégico y, muy especial mente, en tecnología espacial y de lanzamiento de cohetes. un dominio globalizador y del mariana. Medio que pueden alimentar deseos de una cuota mundial de poder más extensa que hasta ahora. 6Más allá de la hegemonía americana?

Para bien o para mal, correcta o equivocadamente, la emergente re-

TENDENCIA DEL CRECIMIENTO DEL PNB CHINA

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AÑOS

ordenación intercontinental ha for jado una conciencia marcadamente pesimista sobre el futuro del papel hegemónico de los EE.UU. Autores conservadores o miembros de la Administación han reconocido pú blicamente la necesidad de discri minar los compromisos defensivos americanos en el mundo (informe Discriminate Deterrence publicado en enero de 1988). pero quizá el exponente máximo de aquéllos que piensan en un declive inexorable del imperio norteamericano sea el reciente libro escrito por el histo riador Paul Kennedy. The Rise and Fall of the Great Powers (Ascenso y Calda de las Grandes Potencias). 176

ción de las capacidades económicas reales de un pais acabará afectando a todas las otras dimensiones del poderío del mismo, incluido el mili tar. Este impacto negativo de la eco nomía estaría detrás del declinar americano. El retroceso relativo ex perimentado por los EE.UU.,según Kennedy y autores afines a su diagnosis, está causado directa mente por un gasto excesivo en el terreno de la defensa que a su vez se origina por un exceso de com promisos por parte de los EE.UU. en suma, por intentar mantenerse como una potencia hegemónica sin tener más los medios para ello. La

nedy. en el que una nueva gran potencia reemplaza a una en deca dencia, no parece que en estos momentos haya alguna posibilidad de suceder a los EE.UU. Ni siquiera está claro que los aliados estén dispuestos a compartir de otra ma nera las tareas del mantenimiento del orden y la paz a una escala más amplia que la regional. Hasta el momento sólo hay aéuerdo sobre la necesidad de una identidad común. Si las tesis de Kennedy y los pesi mistas del declive americano se muestran correctas, los europeos se encuentran ante un grueso dile ma: renacer de las cenizas o hun dirse en ellas para siempre. •

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/ Febrero 1989

Charlas conCamilo .ME.

LBUS 237 estaba cansado. Y la tristeza aumentaba su fa tiga. A la hora prevista. las 0417, hora de la Tierra, había tomado contacto con la que iba a ser su nueva morada y la de su progenie si todo se desarrollaba de acuerdo con los planes cuidadosamente dispuestos. lo cual empezaba a dudar. Habia sido elegido después de una rigurosa selección entre más de cien mil candidatos de diversas razas, y sometido a un duro entre namiento. Su innato sentido del deber y su desmedido espíritu de emulación le habían ayudado a superar las pruebas. péro sabía, aunque no quería confesárselo, que en las comprobaciones psique 22y

23 —las pruebas de afecto— había falseado las respuestas sin ser de tectado. Estaba enamorado de Delia y quería rriucho al pequeño Alejan dro, el hijo de ambos. Delia fue examinada, como todas las hembras entre los 18 y 24 años, pero no superó las pruebas fisicas. y el alegre y juguetón Alex ni siquiera había sido considerado pues lo previsto en el Programa era que los niños nacieran en el nuevo planeta ya que la probabilidad de adapta ción de los nacidos en la Tierra era prácticamente cero. Fue una suerte que Delia no superase las pruebas pues d esta fprma ella y el niño e’starían juntos hasta el final., Ya hacía más de tres años que no los veía y seis meses antes del lanza-

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miento le habían prohibido toda comunicación con ellos: Fue cuando lo unieron a Blackie —Black 1.017—, una magnífica hembra de raza negra y 19 años que había superado todas las prue bas con coeficientes del 100 por 100, al igual que él. Pero él había hecho trampa en la prueba de afectos; gracias a su elevado nivel de inteligencia consiguió engañar a las computadoras y a los expertos del “Grupo Epsilon”. Ahora se pre guntaba por que lo había hecho y si habría valido la pena. entonces le ilusionaba ser uno de los privile giados seres humanos que llevarían a cabo el “Proyecto Venus”; uno de los hombres que conducirían a la Humanidad a través del espacio 177

interplanetario con el fin de asegu rar su supervivencia; uno de los elegidos para mantener viva esa pequeña llama que estaba a punto de apagarse. Le había resultado fácil y agrada ble intimar con Blackle; su vientre turgente era el resultado de su primer abrazo —todo estaba prepa rado para que así fuese— pero muy pronto advirtió una falta de sintonía que se acusaba más cada día y qu.e ahora en aquel mundo hostil y alejado se hacía dolorosamente evi dente. Si él no hubiera falseado sus respuestas el Programa lo habría rechazado pero Blackie, por el con trario, era perfecta; el resultado de las pruebas psique 22 y 23 fue el deseado; “cero-cero” y “cero-cero” (“incapaz de sentir afecto”, “respuesta a los estímulos afectivos nula”). Era perfecta para el Progra ma: práctica. precisa inteligente, fuerte, sana, hermosa y fría; una máquina magnífica envuelta en una tentadora piel de seda oscura. Y así tenía que ser. El era el que no cumplia los requisitos y podía poner en peligro el éxito del Programa si no apartaba de su pensamiento a los que habían quedado en la Tie rra. Recogió el conejo-testigo que se movía ágilmente a pesar de su escafandra y se dispuso a continuar trabajando. Con ayuda de Blackie terminó de montar el vehículo de energía solar que les serviría para desplazarse durante el día y al ver que se ponía el Sol y sentir que la temperatura descendía rápidamen te penetraron juntos enla astronave que les serviría de vivienda durtante los seis primeros días. Después de comprobar y ajustar las constantes de la atmósfera interior se despoja ron de sus escafandras y se dispu sieron para cenar y dormir. Tumbado en su litera, en la débil penumbra veía la silueta del cuerpo de Blackie dormida y la admiraba ¡lástima que en este nuevo mundo no hubiera lugar para la ternura Sabia que su joven compañera había respondido perfectamente al entrenamiento. Si fuera preciso para el éxito de la misión sería capaz de matarlo y beber su sangre con la misma tranquilidad con que ahora dormía. Y así tendría que ser, se repitió. En cualquier caso la muerte le vendría de sus manos, tan bellas y eficaces. También los había previsto ,

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el Programa ya que al ser mayor que ella y varón su nivel de resis tencia era menor y debería ser eliminado en el momento en que la energía producida por él y la con sumida se equilibrasen. Cuando esto ocurriera dejaría de ser útil para el Programa, al menos eso decían las computadoras. Le costa ba trabajo admitir que su inteli gencia sin el apoyo de la fuerza fisica no valiera apenas nada en su nuevo mundo, y le apenaba saber que su parte espiritual, su psique, se iría embotando al mismo ritmo que aumentaran las exigencias para sobrevivir en aquel medio hostil, y aceptar que sus descendientes de la sexta o séptima generación serían poco más que unos torpes primates con una insignificante chispa de inteligencia en el fondo de su tosco cráneo. ¡Su primera noche en Venus y no dormía! estaba vulnerando el Pro grama. Un contacto cálido y húmedo en la mano que colgaba fuera de la litera llamó su atención. Volvió la cabeza. La pequeña cabra preñada que formaba parte de la expedición había abandonado su cubículo y le lamía la mano. —Tal vez su dieta es pobre en sal— pensó. Pero al mirarle a los ojos sorprendió en ellos un resplandor de ternura. Y en ese instante su adhesión al Programa se quebró como una frágil caña en manos de un niño. Igual 4ue en sus días lejanos de piloto de Fórmula 1 programaba la carrera antes de abandonar la pa rrilla de salida, programó su futuro. No moriría en Venus. Cumpliría la misión pero no mo riría en Venus. En los próximos seis días Blackie y él instalarían el módulo de ambiente terrestre que iba a ser su vivienda durante los dos próximos años, cobijaría tam bién a los animales y en su suelo crecerían las plantas que transpor taban. Era como un gigantesco invernadero de un kilómetro cua drado de superficie, cuya cubierta de un plástico especial actuaba sobre los rayos del Sol de idéntica forma que la atmósfera terrestre y que en su interior reproducía un trozo del planeta que había sido su cuna A lo largo de esos dos años lá atmósfera interior y la exterior se irían equilibrando Y tendría que producirse la adaptación. A partir de ese momento empezaría lo más difícil.

En los primeros meses procede rían a la inseminación de las hem bras que no habían sido insemina das durante el viaje; operación que habría que repetir después de cada parto en las fechas biológicamente adecuadas. Tendrían que trasplan tar a nuevo suelo las nacientes plantas, sembrar las semifias, reco ger las cosechas y volver a sembrar. Plantas y animales irían evolucio nando para sobrevivir sin su ayuda y algunas especies lo conseguirían ¿sería una de ellas la especie hu mana? Entre los días 25 y 28 de la que el Programa llamaba “Era Venus” na cería el niño que esperaban. Nunca sabrían si sería el primero de esta nueva Era. El lanzamiento había sido múltiple y otras parejas viaja ron en las mismas condiciones que ellos. Si pudiera reunirse con algu na todo sería más fácil. Pero eso de momento era imposible; su radio de acción era muy corto aún con el vehículo de energía solar. Este primer hijo de Blackie seria también suyo pero no los siguientes. Con el fin de aumentar la probabi lidad de supervivencia de los que nacieran y reducir la endogamia en los futuros apareamientos, el Pro grama establecía que Blackie debía ser fecundada sucesivamente con sem*n procedente de hombres de distintas razas seleccionados por su gran capacidad de adaptación a distintos ambientes. Tendrían que introducir muestras de las cons tantes de Venus en la computadora genética y la inteligente máquina elegiría entre las quinientas mues tras del banco la más adecuada en cada caso. Cada nueva concepción tendría que producirse entre los días 138 a 142 posteriores a cada parto y sería la máquina la que eligiría el minuto adecuado. Y se repitiría el proceso mientras Blackie conservara la fertilidad. Después ya rio sería necesaria; el Programa establecía las épocas en que las nuevas generaciones irían tomando el relevo. Si los planes previstos se cumplían, dentro de doscientos mi llones de años los sabios del futuro habrían vuelto a aprender todo lo olvidado y averiguarían, partiendo del comportamiento de las mito condrias dentro de los genes, que la madre de la especie había sido una hembra de raza negra. Esto supo niendo que los descendientes de Blackie fueran los capaces de so brevivir. Ella estaba entrenada para

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atender al parto por sí misma y a la propia inseminaCión pero él era el responsable de comprobarlo y de. corregir los posibles fallos que po drían producirse en las primeras experiencias. Cuando hubieran na cido dos o tres criaturas él ya no sería indispensable para garantizar el éxito de la misión. Entonces partiría. Sólo tenía una probabilidad entre un millón de volver a la Tierra: de verse reflejado una vez más en los

ojos dulces de Delia y en los chis peantes de Alex. pero prefería in tentarlo. No quería morir en un mundo que tardaría cientos de siglos en volver a aprender a son reir. Sabía que la cápsula de salva mento no era más que eso; un minúsculo bote salvavidas sobre la cubierta de un gran trasatlántico. Al establecer esta comparación re cordó Rebelión a bordo’ y al capi tan Blund en su frágil bote.

Retiró la mano que acariciaba maquinalmente la rizada cabeza de la cabra. Abandonó su litera. Subió a la cúpula de la nave y estuvo durante un rato contemplando el brillo azulado de la Tierra que navegaba por el espacio. No moriré en Venus —se repitió—. Descendió lentamente, se acostó de nuevo y. por primera vez desde que había abandonado la Tierra. cumplió con exactitud el Programa: se durmió como un niño. • 179

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Un idloma logístico único entre la Industria Aeroespacial y lasFuerzas Armadas IGNACIO SAENZ DE BURUAGA Y DANS, General Ingeniero Aeronáutico

C

UANDO el pasado día 7 de septiembre. en el marco de la Exhibición Aérea Inter nacional de Farnborough. el Te niente General Jefe del Mando de Material del Ejército del Aire firma bajunto con sus homólogos de los Mandos logísticos de las Fuerzas Aéreas del Reino Unido, República Federal de Alemania. Italia y Francia y del Presidente de la ‘Association Europeene des Constructeurs de Material Aerospatiale” (AECMA). un Memorandum que plasma la inten ción de utilizar la Especificación 2000M para la gestión del material en los programas aeronáuticos mal tinacionales o binacionales, se es taba refrendando un largo trabajo cooperativo de casi diez años, desa rrollado por especialistas logísticos de las mencionadas FF.AA.. conjun tamente con sus colegas de las industrias aeroespaciales. A continuación, si bien de forma resumida, hablaremos del por qué y del para qué. de cómo se gestó y en definitiva, de qué es la “SPEC 2000M”.

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200 Transport Association of America” (ATA). la Especificación ATA 200, orientada a informatizar el inter cambio de información relativa al aprovisionamiento inicial de re puestos. a la formulación de pedidos y el correspondiente suministro de piezas. Dicha Especificación. ampliamen te arraigada en más de cien líneas aéreas de todo el mundo y entre las principales empresas constructoras

de aviones, ha venido rindiendo cumplidamente sus frutos. Sin embargo. esta inteligente ini ciátiva, basada en lógicas motiva ciones de rentabilidad cruciales en el ámbito empresarial, no fue se guida entonces por los clientes militares de los diversos países. proliferando los procedimientos exi gidos a los fabricantes para realizar el aprovisionamiento inicial y pos terior apoyo de los sistemas de armas que adquirían. Esta diversi ficación ha llegado a extremos tales que. en algunos casos, no solo cada Fuerza Aérea utiliza diferente nor ma. sino que. incluso, un mismo ejército emplea un procedimiento distinto para cada tipo de avión o helicóptero. Por otro lado. debido al

TORRE DE BABEL Hace ya tiempo que. tanto las líneas aéreas, como los fabricantes de aeronaves, comprendieron que la utilización de un lenguaje logís tico común y de procedimientos normalizados, así como el uso de unos medios de comunicación rá pidos y estandarizados para el tras ‘ase de información, aportarían una considerable reducción de cos tos y una apreciable mejora de la productividad. Con estos objetivos se desarrolló. a finales de la década de los años cincuenta y en el seno de la “Air REVISTA

Momento de la ¡Irma por parte del Teniente General De la Cruz, del Memorandum que plasma ¡a intención de utilizarla Especilicación 2000 Mpara ¡a gestión de material en los Programas aeronáuticos multinacionales o binacionales de Italia. Francia. Reino Unido. República Federal de Alemania y España

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empleo creciente de los medios informáticos en el área de Apoyo al Producto de las empresas, estas diferencias de tratamiento de la información exigíana los fabrican tes un coste adicional en “software” y equipos que, lógica e inevitable mente, repercutía en el cliente. Esta situación del intercambio de información entre fuerzas aéreas y las industrias aeroespaciales. pró xima al caos linguístico de la Torre de Babel, con idiomas logísticos distintos para cada país, cada ejér cito, o incluso cada tipo de avión, movió en 1978 a los miembros de AECMA y a los de la Aerospace Industiy Association of America” (AIA). a instar a las FF.AA.europeas y a la USAF. respectivamente, a la adopción de la Especificación ATA 200 como norma común a los cam pos civil y militar.

de las FFAA. y de las industrias europea y americana, en la que se acuerda que, bajo el patrocinio de AECMA. se llevase a cabo una ar monización de los requisitos civiles y militares, siguiendo el esquema de la Especificación ATA 200. deci diéndose por el Consejo de Admi nistración de AECMA la creación del Supply Working Group (SWG) para la realización de esta tarea. Inmediatamente, se percibió en este Grupo la necesidad de que existiese una participación de los usuarios militares en los trabajos de armonización, invitándose a los Ministerios de Defensa de las na ciones cuya industria aeroespacial configura AECMA. a enviar repre sentantes a dicho foro, que. una vez ampliado con miembros milita res, pasó a denominarse: “Augmen ted SupplyWorking Group’ (ASWG).

CUADRO 1 AECMA, SUS OBJETIVOSY ORGANIZACION La “AssocialionEuropeennedes Constructeursde Materiel Aerospatial” (AECMA) está constituidapor las asociacionesnacionalesde fabricantesde este sector de nueve paises europeos:Bélgica - “GroupementBeige des Constructeursde MaterielAerospalial” (GEBECOMA),Dinamarca- “Foreningen al Danske Fabricanteraf Flymateriel”(FDFF), Francia - “Groupementdes IndustriesFrancaises Aeronautiques el Spatiales” (GIFAS),Holanda“Netherlands Aerospace Industries”(NAI), Italia - “AssociazioneIndustrieAerospaziali” (AlA), Reino Unido - “Society of British AerospaceCompanies”(SBAC), República Federal de Alemania - ‘Bundesverbandder DeutschenLuftahrt Raumfahrt und AusrustungsIndustrie”(BDLI), Suecia - “SwedishAerospace Industries”(SAI) y España- ‘AgrupaciónTécnicaEspañolade Constructores de MaterialAeroespacial” (ATECMA). Sus objetivosson promocionarel desarrollode la industriaaerospacialen Europa mediantela mejoraconjuntade sueficacia,conla intenciónde crearun mercadocompetitivo,y a su vez,asumirla representación de las asociaciones integrantesante otrasasociaciones e institucionesy autoridadeseuropease internacionales. La Asociaciónestá estructurada en un Consejode Administración formado por los presidentesde las asociacionesnacionales,cuya Presidenciay correspondiente Secretaria radican en Paris. Es el órgano de toma de decisiones, del que dependen, un Comité que coordina a tres Grupos sectoriales de fabricantesde Aeronaves,Motoresy Equipos,y dos Vice Presidencias.Unade ellasenglobaa diversasComisionesy Gruposde Trabajo del área Económica,en tanto que la segundacubre las áreas Técnica y de Apoyo al Producto,medianteotrasComisiones,Comitésy Gruposde Trabajo especializadosen estostemas,unode loscualeses el SupplyWorkingGroup, en cuyosenose gestóla SPEC 200DM.

Para ello, representantes de la industria europea iniciaron una serie de presentaciones a las fuerzas aéreas del Reino Unido. Alemania, Francia, Italia y Suecia, mientras en EE.UU. la USAF ensayaba el estudio del aprovisionamiento ini cial para el KC.10 utilizando la ATA 200. Finalmente, en junio de 1981, tuvo lugar en París una conferencia de alto nivel entre representantes 182

y al cual, se incorporaron también representantes de la AlA y de la USAF. ESPECIFICACION MILITAR Como se ha expresado anterior mente, la mira estaba puesta en alcanzar la armonización de los procedimientos utilizados en los

sectores civil y militar para el apro visionamiento inicial de repuestos. transmisión de datos de los mismos y adquisición de piezas, adaptán dose a la Especificación TA 200, “Integrated Data Processing Su pply”. En consecuencia el ASWG decidió acometer el trabajo norma lizando una serie de datos de utili zación común, necesarios para los procedimientos de aprovisionamien to inicial. De aquí que, desde no viembre de 1981 en que tuvo lugar en Hamburgo (RFA) la primera reunión del Grupo, hasta finales de 1985, el esfuerzo se centrara exclu sivamente en intentar la normali zación de todos los elementos utili zados en la ATA 200 y en las diversas especificaciones empleadas por las fuerzas aéreas representa das. Había que comparar más de 100 elementos de datos, unos comunes. otros análogos y otros dispares, así como establecer cómo se relaciona ban entre si. Inevitablemente, este proceso acarreaba la modificación o desaparición de alguno de ellos. al ser reconsiderado su significado en relación con el resto, creándose tensiones y discrepancias entre el parecer de los representantes mili tares y de las industrias. La meta parecía inalcanzable. Entretanto, durante el año 1985, tuvieron lugar evoluciones signifi cativas que influyeron en la marcha del proceso de los trabajos del ASWG: Por un lado, la Especificación ATA 200, que fue desarrollada en su día orientada a la utilización de tarjetas perforadas como soporte de la información, único medio empleado por los ordenadores de entonces, se veía constreñida por la limitación de sus 80 columnas. Además, el paso del tiempo requería de la edición de continuas revisio nes, dando lugar con el transcurso de los años a una compleja especifi cación, poco acorde, además, con los modernos medios de comunica ción y tecnología de proceso de datos, por lo que. la ATA decidió proceder a su actualización, ini ciando el desarrollo de una nueva versión, que se denominaría Espe cificación ATA 2000. De otra parte, la USAF. que venía participando activamente en el ASWG con representantes de su Mando Logístico (AFLC), se retirá de dicho foro, debido a la reciente

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implantación de la nueva Especifi cación MIL-STD-1388 desarrollada por el Departamento de Defensa de EE.UU., que cubría gran parte de los procedimientos previstos. No obstante, solicitó el continuar man teniéndose informada por el ASWGG del desarrollo de la especi ficación de AECMA. Por último, una delegación del ASWG asiste a la reunión de ATA en la primavera del 85 en Phoenix a fin de presentar el pro greso del trabajo de desarrollo de un procedimiento armonizado civilmilitar. Pese a la calurosa acogida del proyecto ofrecida por los miem bros de ATA en aquel momento, con posterioridad, un grupo de trabajo de dicha Asociación exami nó en detalle lo desarrollado por el ASWG, manifestando su preocupa ción ante los considerables cambios que deberían introducirse en la Especificación ATA 200, en proceso de transformación a Especificación 2000. para acomodarla a los requi sitos militares. Ello significaba que. aparentemente. solo se contempla de su parte la armonización en un solo sentido, es decir, con una aproximación de los requisitos mi litares a los civiles, pero no a la inversa. Todos estos planteamientos ori ginaron que el ASWG,coincidiendo con la reunión celebrada en Madrid en febrero de 1986. considerase que. ante las reticencias de ATA para acomodar sus procedimientos a los militares, era inviable por el momento llegar a una completa armonización tal y como había sido la intención inicial. Sin em bargo. se entendia que. en todo caso, era necesario disponer de una especificación militar moderna para uso común de las fuerzas armadas de las naciones pertene cientes a la AECMA. extensible a los restantes países que deseasen adoptarla, tomándose la decisión de desarrollarla en ese sentido, aun que manteniendo como un deseable objetivo a largo plazo. el llegar a una completa integración con la norma civil. Como expresión de su similitud, se acordó denominar Especificación 2000M. (M de Militar), a la desarro llada por AECMA. en analogía con la nueva en desarrollo por ATA, bautizada como Especificación 2000. La puerta para una ulterior armonización más completa entre c’vDrtTA!

ambas Especificaciones. queda abierta a través de un Memoran dum de Entendimiento suscrito recientemente por ATA y AECMA.

De este modo, después de veinte reuniones Ie trabajo del ASWG y unas cincuenta reuniones de las Task Forces, se ha alcanzado, dentro del plazo programado. el esperado hito de la publicación de la Especi ACELERACION DEL DESARROLLO ficación 2000M. La cual, con sus más de dos mil seiscientas páginas. Las presiones por parte de los ha visto la luz, en su primera representantes en el ASWG de las edición, en julio de 1988, habién dose distribuido ya más de qui naciones participantes en el enton ces recién nacido Programa EFA. nientos ejemplares entre las Fuerzas y sus proveedores de las especialmente las de aquellos paises Aéreas industrias espaciales europeas re que anteriormente habían colabo presentadas en AECMA. rado en el Programa Tornado, quie nes a toda costa deseaban evitar la repetición de pasados errores, acha cables en gran medida a no dispo ¿QUE ES LA SPEC 2000M? ner de procedimientos comunes como los preconizados por la Espe La Especificación 2000M, titula cificación que ahora se estaba desa da: “International Specification for rrollando, obligaron a imprimir un Materiel Management and Integra ritmo más acelerado al desarrollo, ted Data Procesing for Militaiy con el fin de disponer a tiempo de Equipment” (“Especificación Inter la 2000M para su aplicación al nacional para la Gestión de Material EFA, y consiguientemente. a otros y Proceso Integrado de Datos para futuros proyectos internacionales Equipo Militar”), se autodefine en de cofabricación entre naciones su introducción como un compen europeas. previstos para la década dio de métodos y procedimientos de los noventa. que abarcan todas las actividades Por ello, el ASWGacordó. también de la Gestión de Material necesarias en su decisiva reunión de febrero para apoyar a las aeronaves milita del 86 en Madrid. constituir cuatro res y equipo asociado, desde las subgrupos de trabajo. (denomina primeras acciones encaminadas a dos Task Forces) que pudieran su adquisición y a lo largo de todo reunirse con mayor frecuencia, apli su ciclo de vida. cando sus esfuerzos a la elaboración Ello significa que. por primera de áreas específicas de la Especifi vez, se ha integrado la totalidad del cación. Estos Subgrupos de espe espectro de funciones logisticas de cialistas fueron los siguientes: apoyo al material de una única especificación. diseñada para aten “Initial Provisioning Task Force” der a las crecientes exigencias de (IPTF). -Subgrupo de Aprovisiona rapidez y exactitud del masivo miento Inicial. de datos entre los más “Codification Task Force” (COTF), intercambio diversos organismos y agencias. Subgrupo de Codificación OTAN. “OrderAdministration Task Force” No obstante, la 2000M única mente establece el marco para la (OATF) -Subgrupo de Administra ción de Pedidos. interrelación de la Industria y sus “Data Communications Task Force” clientes, las Fuerzas Aéreas, y sólo si sus procedimientos son exigidos (DCTF) -Subgrupo de Comunica ción de Datos. mediante las adecuadas cláusulas contractuales, rendirá sus frutos. El esfuerzo adicional aportado es decir, los productos necesarios por estos subgrupos de trabajo. y el para llevar a cabo una eficaz Ges acicate de llegar a tiempo para tión de Material: las Listas de Re puesto de Aprovisionamiento Inicial aplicar al EFA la 2000M. ha depa rado los resultados apetecidos. ya (IPC). las piezas codificadas con su que en los dos últimos años el respectivo NSN, el Catálogo Ilustra desarrollo de la Especificación ha do de Piezas (IPC), los plazos de progresado tanto como en los seis entrega y precios de los artículos, la años previos, sin por ello infravalo formulación de pedidos y entrega de las piezas. y por último, una ágil rar el laborioso trabajo de armoni zación de datos realizado en la facturación. Proceso que se refleja gráficamente en la figura anexa. primera etapa.

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183

CUADRO 2 CONTENIDO DE LA ESPECIFICACION 2000M La especificación consta de siete Capítulos que si bien están interrelacionados,pueden ser aplicados de forma independiente, y de cuatro Apéndices que cubren temas comunes a dos o más capitulos, los cuales deben utilizarse conjuntamente con el capitulo con que guarden relación. Capítulo lA. Provísioning(Aprovisionamiento) Se conocepor ‘aprovisionamiento”al procesode seleccionarlos repuestos,equiposde pruebay de apoyonecesariospara operar ymantener un sistemadearmas.EsteCapituloestablecelos elementosdedatos, cómose agrupanparasu transmisión, y los procedimientos necesarios para que los fabricantes o suministradores proporcionen los datos técnicos de aprovisionamiento inicial a la FuerzaAéreausuaria.Tambiénincluye la definición de la base de datosa partir de la cual se elabora el CatálogoIlustrado de Piezas(IPC). El producto másimportantederivadode esteCapituloes la “Listade aprovisionamientoinicial” (IPL),que contienela gama y cantidadde repuestosnecesariospara el periodo inicial de serviciode la aeronaveo equipo. Capítulo lB. NATO Codification(CodificaciónOTAN) Este capitulo es peculiar de la 2000Mpor su carácter de especificaciónmilitar. Contienelos procedimientosque regulan la interrelaciónentre fabricantesy clientesmilitares,relacionadacon el procesode CodificaciónOTANde las piezas,es decir, la asignacióna cada unade ellas de un númeroque las identifiquede forma univoca,el NATOStock Number(NSN). Capítulo 1C.llustrated Parts Catalogue(CatálogoIlustrado de Piezas) Define el contenidode los IPC y las reglasde cómoefectuar despiecesy relacionesfisicas entre los artículos.Describe, asimismo, las diversasformasde presentación,bien en microfichaso en forma impresa. Capitulo 2. ProcurementPlanning(Preparaciónde pedidos) Establece los métodospara que,por partede la Industria,se proporcioneny actualicenlos datosasociadosa ofertasy venta de piezas,tales como precio y plazode suministro. Capitulo 3. OrderAdministration(Gestiónde Pedidos) Describe el procesode formulación de pedidos de piezasy el del intercambio de informaciónsobre el progreso de los mismos y de sus correspondientesentregas,regulandocómo debe efectuarse. Capítulo 4. lnvoicing (Facturación) Estableceun procesonormalizadode transmisiónde documentosde facturaciónentre proveedory cliente,que simplifica y aceleralos términos actuales. Capitulo 5. InformationExchange(Intercambiode Información) Describe el flujo de datos entrecliente y proveedor,relativosa la estadisticarecopiladapor el usuario,concernientea la prontitud de entregasy pedidos.Estáorientadaa melorarpor parte del suministradorlos tiemposdeenvio y de respuestaa los pedidos. Apéndice 1. Dala Dictionary (Diccionariode Datos) Incluye el conlunlo de los 223elementosde datos utilizadosen lasactividadesdescritasen la especificación.De cada uno de estos datosse cuentacon una ficha que contiene: Nombre, abreviaturae identificador. —Formato y responsabledel dato. — Códigos asociadosal mismo. Su descripción/objeto. — Observacionesrelacionadascon dicho dato. Apéndice 2. CommunicationTechniques(Técnicasde comunicación) Comprende el conjunto de reglas que regulanla transmisiónelectrónicade información entre sistemasautomatizados: — Forma de agruparlos datos de usuario. — Protocolos de transmisión. — Mensajesde servicio. — Criterios de validación. Se establecenigualmentelos procedimientosparael intercambiode informaciónpor mediosno electrónicos.Tanto entre sistemas automatizadoscomo entre estos y las funciones logisticasde ejecuciónmanual. Apéndice 3. Bar Coding (Utilización del Código de Barras) Su objetivo es describir los requisitosmínimosen cuantoa la utilización de estructurasimpresasmediantela alternancia de barras y espacios que representannúmeroso caracteres,de tal forma que puedenser impresos,leídos y transferidos electrónicamente,a fin de facilitar la comunicaciónentre determinadasfunciones logisticasautomatizadas. La simbologiaempleadaes la del código 39, “3 of 9” alfanumérica,definida en el Stanag4329,y complementadapor el Stanag 4281en cuanto a su utilización en paquetes,contenedoresy documentación. Apéndice 4. Definitionsand Abbreviatións(Definicionesy abreviaturas) Incluye el glosario de términos y las siglas empleadasen la Especificación.

1

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FIGURA 1

TERMINOS GENERALES DEL CONTRATO

P R O C E D

e ‘3 c 5 = o o

M

= o 5

N T O S

o L3 = =

P R O

y

U C

INTEHCAMWU DE III FORMACION

o T

O S

PROCEDIMIENTOS

Y PRODUCTOS DE LA GESTION LOGISTICA DE MATERIAL

La Especificación, de cuyo cori te el’ectuacla por C.A.S.A. en nombre nido sé ofrece un resumen en cua de ATECMA, el Ejército del Aire ha venido participando en el desarrollo dro aparte. permitirá realizar, me diante enlaces de ordenador a de la 2000M. Esta participación fue ampliada a dos Oficiales en ordenador. la mayoría de los proce sos administrativos ciue ahora se junio de 1983 y. pese a la limitación de recursos humanos, aumentó de efectúan de forma manual, redu forma considerable a partir de abril ciendo por un lado los costos buro cráticos y. por otro, los “stocks” de de 1986, para nutrir las entonces recién creadas ‘Task Forces”. ele piezas almacenadas, al acortarse vándose a ocho el número de Jefes notablemente los plazos de sumi y Oficiales aportados por el EA a las nistro. reuniones de trabajo por conside Este elevado grado de automati rarse de gran interés para nuestro zación, alcanzarlo mediante el em pleo de las más modernas técnicas Ejército disponer de una normativa de comunicación de cIatos basadas de la que somos deficitarios. en las ISO 9735 y 7498, no es óbice Posiblemente, se trata de la pri mera ocasión en que el EA participa, para que la Especificación no con temple. a su vez, el uso de procedli de una forma importante. en el mientos manuales, cuando los me desarrollo de una Especificación de dios de la industria o del cliente rango internacional de trascenden militar no permitan un enlace elec tal importancia en el campo de la trónico. o la entidad del proyecto logística del material aéreo. no justifique su utilización. UTILIZACION OBLIGADA PARTICIPACION DEL EA Desde la segunda de las reunio nes de trabajo del ASWG. celebrada en Munich (RFA) en abril de 1982. en la que por primera vez asiste Ufl Oficial Ingeniero Aeronáutico cte la DGAM, atendiendo a la invitación REVISTA

Los beneficios derivados de la utilización de la SPEC 2000M jus tificarían de por sí su adopción por el Ejército del Aire, como sistema de apoyo logístico de las aeronaves de nueva adquisición, máxime cuan do nunca se han aplicado unos

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procedimientos sistemáticos a la hora de obtener nuevos sistemas de armas, especialmente en el área de aprovisionamiento inicial. Pero es que. además, el ‘Memo randuín” al que se hace mención en las primeras lineas de este arti culo. obliga a su utilización en los proyectos multinacioneles y bina cionales en que participe el Ejército del Aire: concretamente, ya tendrá que emplearse para el EFA. puesto que ha sido establecido contrae tualmente como sistema a seguir por su apoyo logístico. Como es lógico, la decisión del JEMA ha sido adoptar la SPEC 2000M. no sólo para programas en. colaboración con otros paises. sino también para los contratos con la Industria nacional, por la que se ha aprobado incluir en el contrato de adquisición del CN-235 5LI obligada utilización, en la medida que ello sea factible, dado el escaso margen de tiempo y tratarse de la primera vez que se aplica. Debernos, pues. prepararnos to dos. Ejército del Aire e Industria. para su implantación. El potencial de ahorro y la mejora en la gestión del material ciue conlleva su l)uesta en práctica. compensará a Linos y otros. • 185

Contribución militar española a laOTAN JOSE PARDO DE SANTAYANA Y COLOMA, Teniente General del Ejército de Tierra 1.

NA vez celebrado el refe rendum que aprobla per manencia de España en la Alianza Atlántica con las tres conocidas condiciones de: — no entrar en la estructura militar integrada de la OTAN, — desnuclearización del territo rio español. y — reducción de la presencia mi litar norteamericana en España.

el Representante permanente es pañol. Embajador Ojeda. encargado por el Gobierno español de resolver el problema de nuestra participa ción en la Alianza, presentó en Bruselas, el día 13 de mayo de 1986, los 9 principios, que consti tuyeron la base del llamado “modelo español’ diferente del francés y de los demás 14 paises miembros. quienes salvando sus peculiarida des nacionales, forman parte. todos ellos de la estructura militar inte grada de la OTAN. 2. Para desarrollar estos princi pios se creó un ‘Grupo Ad Hoc” formado por militares y civiles, es pañoles y de los organismos de la Alianza. Este grupo celebró tres rondas de conversaciones, en octu bre del 86. enero y octubre del 87. llegando a determi ¡lar, principal mente. las condiciones de: — la participación española en el ciclo bienal del proceso de pla neamiento cJe fuerzas de la OTAN, mediante un procedimiento “arta logico” derivado de nuestra no in tegración en la estructura de los mandos OTAN. De este modo se coordinarán los objetivos de fuerza de nuestro Plan Estratégico Con junto con los de la OTAN, en aras de la defensa común contra la amenaza compartida, y — la contribución de las Fuerzas Armadas Españolas a la defensa común, mediante Acuerdos de Co-

ordinación entre el Jefe de EM. de la Defensa y los Mandos Supremos de la OTAN, de Europa (SACEUR) y del Atlántico (SACLANT). 3. Hecho este trabajo preparato rio y con la convicción de que las propuestas españolas eran compa tibles con la organización y el fun cionamiento de la OTAN, se dio el paso definitivo: presentar la pro puesta de contribución militar es pañola al Comité de Planeamiento de la Defensa con objeto de obtener la aprobación de todas las naciones miembros de la estructura militar. Dicha presentación se hizo me diante una carta del Representante Permanente Español al Secretario General. Lord Carrington, el día 18 de enero de 1988, Al mismo tiempo se notificaba lo mismo al Consejo Atlántico, en el que está represen tada también Francia. para que también esta nación tuviera cono cimiento oficial de la propuesta española. 4. El Comité de Planeamiento de la Defensa (DPC) encargó al Presi dente del Comité Militar de la OTAN, General Altenburg, que, conjunta mente con las autoridades españo las, preparara unas Directrices Ge nerales para los Acuerdos de Coordinación entre España y los Mandos Supremos de la OTAN (MNC,s). Al mismo tiempo estableció que dichas Directrices deberian ser aprobadas por el Comité Militar. que el DPC daría su conformidad y el Consejo Atlántico tomarla nota de ellas. Bien es sabido que las decisiones en los tres casos requie ren la unanimidad de todos los paises miembros. 5. La finalidad de las Directrices era doble: establecer el marco político-mi litar, dentro del cual se desarrolla rán los Acuerdos de Coordinación —

REVISTA

(AC). con las condiciones siguien tes: • no entrada en la estructura de los mandos, • mando operativo siempre en ma nos españolas, con cesión mutua del control operativo, entre Man dos españoles y MNC.s. • acciones españolas, dentro de la zona normal de operaciones y de interés español, preferentemente. y sin perjuicio de la obligación general, aceptada por España al firmar el Tratado, de actuar en toda la zona establecida en el mismo (Europa. Mediterráneo y Atlántico Norte). • no reconocimiento español de mandos aliados en Gibraltar, y — dar un mandato a los MNC.s para que pudieran establecer los Acuerdos de Coordinación, siguien do 7 directrices: 1) Contribución militar española en las seis áreas de: • Impedirla ocupación del tem tono español. • Defensa aérea en cooperación con Francia. Italia y Portugal. • Defensa y control del Estrecho de Gibraltar. • Operaciones aeronavales en el Atlántico Oriental. • Operaciones aeronavales en el Mediterráneo Occidental, y • Utilización de nuestro territo rio como base logística. 2) Normas para el mando y control. incluyendo el contenido de los Acuerdos de Coordinación. 3) Planeamiento militar: estados de alerta, de disponibilidad y de grado de preparación. así como categorías de fuerzas para dicho planeamiento: permanentemen te dispuestas. asignadas. reser vadas y otras fuerzas. 4) Participación en ejercicios e ins trucción.

DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/F’ebrero 1989

5) Adopción de doctrina. procedi rnientos y documentación OTAN. 6) Organismos de enlace. 7) Disposiciones generales: forma to. revisión y desarrollo de los Acuerdos de Coordinación. 6. Las discusiones necesarias para la redacción de las Directrices ‘han durado del mes de febrero al de noviembre de 1988. Se han llevado a cabo entre miembros de la Repre sentación Militar Española en el Comité Militar de la OTANy miem bros del Estado Mayor Internacio nal. organismo de trabajo del Co mité Militar. La Representación Permanente ha cooperado en todo momento. En Madrid los Ministe rios de Defensa y de Asuntos Exte riores intervinieron activamente para dar instrucciones o resolver problemas bilaterales con determi nadas naciones. 7. El primer borrador, acordado entre las autoridades españolas y el general Altenburg. fue distribuido al Comité Militar el 3 de mayo de 1988. Ya se había resuelto el pro blema de Gibraltar por acuerdo entre los ministros SerrayYounger en el mes de abril. Llegó a creerse que seria posible que la reunión del Consejo Atlántico, por primera vez en Madrid a primeros de junio. podria celebrar ya la aceptación de las Directrices. Pero las naciones retrasaron sus contestaciones al Comité Militar y surgieron las difi cultades siguientes: rechazo a la mención a una —

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El ministro de Defensa espanoly el Jefe de Estado Mayor de la Defensa durante la reunión del Comité de Plane? de Defensa a nivel ministerial, que tuvo lugar en el Cuartel General de la OTAN el 1 de diciembre de 1988 y en el que se aprobaron las directrices generales que servirán «de marco para la elaboración de los acuerdos de coordinación entre las autoridades militares españolas ylas de la Alianza.

categoría de las fuerzas es pañolas con vistas al planea miento de fuerzas, • consulta e información a Fran cia.

ran solemnemente ambas decisio nes a nivel de Jefes de EM. de la Defensa y Ministros de Defensa, respectivamente, en las reuniones del 29 de noviembre y 1 de diciem bre. El Consejo Atlántico tomó nota 8. Tras numerosas conversacio de las Directrices en forma análoga. nes. a todos los niveles, se llegó tras incluir la necesidad de consulta después de la reunión del Comité e información con Francia. Militar en Bonn el 17 de septiembre. 10. Las Directrices, con su apro a un segundo borrador que ya sólo bación por el Comité Militar, pasa encontró objeciones de dos nacio ron a ser el documento MC 313. zona de interés estratégico es nes. Estas se referían a la zona y al pañol por tres paises. argumen 11. Ya han comenzado los con tando que ello iba en contra del mando y control. Hay que señalar tactos para iniciar las necesarias principio de responsabilidad de que ya se había llegado a un acuer conversaciones preparatorias de los cada nación en toda la zona del do bilateral hispano-norteamerica no en aquellas fechas. Tuvo que Acuerdos de Coordinación. Está es Tratado. celebrarse la entrevista de Ministros ya una nueva etapa en la que la oposición de un país a la cesión responsabilidad, por parte española. del control operativo y de la de Defensa antes mencionada. Gre ha confiado al Jefe de EM. de la autoridad de coordinación de cia se contentó con incluir una se Defensa. Los Acuerdos de Coordi frase en el escrito introductorio a unidades aijadas a Mandos es las Directrices, en la que aceptaba nación son ya documentos militares pañoles. lo que requirió poste concretar la forma en que las riores entrevistas entre los Mi la mención a la zona sólo para este para unidades españolas contribuirán a nistros de Asuntos Exteriores caso particular. 9. Con ello se llegó a un tercer la defensa común en tiempo de paz, español y de dicha nación y. borrador que fue aprobado por el de crisis o de guerra. determinando más tarde, de los de Defensa, sus misiones, zonas de acción, nor Comité Militar en sesión de Repre necesidad de aclaración de nue mas para el mando y control y sentantes Militares el 10 de no vos conceptos establecidos para viembre. El Comité del Planeamien demás condiciones de ejecución. España en las Directrices, tales to de la Defensa dio su conformidad De los Acuerdos se derivarán los como: en sesión de Representantes Per correspondientes planes de defensa manentes el día 23 siguiente. con o de contingencia nacionales o de • tipos de operaciones • condiciones para los acuerdos lo que estaba abierto el camino a los MNC,s en que participen las Fuerzas Armadas Españolas. que estos dos organismos ratifica de mando y control. •

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El Eurogrupo

H

ACE veinte años, el 13 y 14 de noviembre de 1968. se creó el EUROGRUPO como una asociación informal de los Mi nistros de Defensa de los gobiernos europeos que pertenecen a la Orga nización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN)para asegurar que la contribución europea a la defensa común fuera lo más fuerte, cohesiva y eficaz. Los paises fundadores del EUROGRUPO fueron Alemania Federal, Bélgica. Dinamarca. Grecia. Holan da. Italia. Luxemburgo. Noruega. Reino Unido y Turquia. Portugal se unió en 1976 y posteriormente España. en 1982. aunque a dife rencia de los demás aliados, no participa en la estructura militar integrada de la Alianza. Es decir. actualmente, pertenecen al EUROGRUPO todas las naciones europeas de la OTAN con la excepción de Francia e Islandia.

MIGuEL RUIZ NICOLAU, Coronel de Aviación

Committee) de la OTAN,y en esas reuniones se discuten y toman decisiones sobre los problemas de defensa que se presentan. y se reciben los informes y propuestas de los Presidentes de todos los Subgrupos. Cada año, además, se elige un nuevo Presidente del Eúro grupo. El sistema de trabajo del EUROGRUPO es flexible y práctico. En los intervalos entre las reuniones mi nisteriales los asuntos son tratados por los Representantes Permanen tes, es decir los Embajadores de las naciones del EUROGRUPO ante el Cuartel General de la Alianza, en Bruselas. Todos los trabajos diarios son coordinados y asistidos por un Comité o ‘Stafí’ fijo. compuesto por oficiales de las delegaciones

nacionales ante la OTAN. El Secre tario es proporcionado por el Reino Unido. RELACIONES ENTRE EL EUROGRUPO Y LA OTAN

La Alianza Atlántica tiene dos grandes pilares nacionales: el euro peo y el americano. El europeo está

formado por 14 naciones, el ameri cano por dos, EE.UU. y Canadá. El objetivo de todos los aliados, es su seguridad y defensa común. Una verdadera asociación defensiva exi ge que todos sus miembros contri buyan. económica, militar y técni camente a esa defensa común. La gran importancia de la contribución de los EE.UU. está fuera de toda

OBJETWOS El objetivo fundamental del EUROGRUPO se puede resumir en una sola frase: contribuir a la eficacia y fortalecimiento de la Alianza Atlán tica a través de una mayor y coordinada contribución europea a las exigencias de la defensa común. Para conseguir este objetivo se siguen dos grandes directrices:

Proporcionando a los Minis tros de Defensa un lugar de en —

cuentro para un intercambio infor mal de opiniones sobre los problemas políticos y estratégicos que interesen a las comunes exi gencias defensivas. — Aumentando la eficacia de la

contribución europea a la Alianza a través de una mayor coordinación de los esfuerzos y una utilización óptima de los recursos disponibles para la defensa. Las reuniones de los Ministros representan el punto focal para el logro de los objetivos. Se celebran dos veces al año y justo antes de la reunión del DPC (Defence Planning 188

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duda. No hay sustituto para la garantía nuclear norteamericana, para la presencia de 350.000 solda dos americanos en Europa y para el Refuerzo en hombres y material que está previsto enviar al suelo europeo en caso de crisis o guerra. Pero también no hay sustituto para el esfuerzo de los aliados europeos. que en el campo de fuerzas convén cionales es fundamental. En caso de un conflicto súbito, las fuerzas aliadas estacionadas en Europa de berán resistir el ataque. Estas fuer zas incluyen unos 3.5 millones de soldados, cerca de 100 divisiones terrestres. 15.000 carros de comba te, otras tantas piezas de artilleria y unos 3.700 aviones de combate. De estos números los europeos pro porcionan el: 90% del personal: 95% de las divisiones: 80% de los carros de combate: 90% de la arti llería y el 80% de los aviones de combate. En el mar, tanto en aguas europeas como en el Atlántico el 70% de los barcos de guerra son europeos. La coordinación de esfuerzos, nor malización de material, en resumen la eficacia de esa contribución euro pea. es, como ya se ha indicado, el objetivo del EUROGRUPO. LOS SEIS SUBGRUPOS

El EUROGRUPO tiene estableci dos actualmente seis Subgrupos Persona] de siete naciones siguiendo un curso sobre misiles L4P.ICEimpartido por el EURO! de trabajo. que cubren áreas im NATOTR4JNING portantes para facilitar los objetivos generales. Estos Subgrupos están otros sistemas. unidades o fuerzas. principal de este Subgrupo que se formados por representantes na creó en 1970 bajo la presidencia de utilizando los servicios intercam cionales. expertos en los temas que biados, de forma que puedan operar Holanda. Actualmente se pretende tratan, y a través de ellos se encau juntos con efectividad— de los sis que antes de llegar al acuerdo sobre zan y discuten las diversas propue temas de comunicaciones tácticas un sistema determinado. EURO tas que surgen. En cada uno de de las fuerzas terrestres es el fin COM fije unos requisitos técnicos y ellos, una nación toma el liderazgo proporcionando un Presidente y el Equipo de Apoyo necesario. Se reu EUROGRIJPO nen periódicamente, generalmente dos veces al año, y los resultados son presentados por los Presidentes a los Ministros en sus reuniones semestrales. En ocasiones repre EUROLONGTERM EUROLOG EUROCOM sentantes de naciones no pertene PLANES LARGO PLAZO COMUNICACIONES LOGISTICA cientes al EUROGRUPOparticipan en los trabajos de algunos de los Subgrupos. Actualmente los seis Subgrupos EURONATO TRAINING EURONAD EUROMED son: INDUSTRIA DEFENSA ENTRENAMIENTO MEDICINA

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EUROCOM

La interoperatividad —capacidad de los sistemas, unidades o fuerzas. para dar y aceptar servicios de REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA!Febrero 1989

I.E.P.G. 189

operativos básicos de forma que todos los sistemas construidos de acuerdo con esos requisitos por las. naciones aliadas. puedan ser total mente interoperativos. Estas nor mas constituyen ahora la más ex tensa gama de parámetros de referencia para el sector de las comunicaciones tácticas de la Alian za. En 1995 las naciones aliadas tendrán en servicio los equipos de comunicaciones diseñados y cons truidos bajo esa normativa común. Este subgrupo mantiene enlace con los aliados americanos y con Francia para conseguir esa intero peratividad con sus equipos nacio nales. —

EUROLOG

Este Subgrupo se creó ‘n 1970 bajo la presidencia del Reino Unido. para desarrollar una mayor coope ración en el campo logístico de las Fuerzas Armadas, con objeto de aumentar su eficacia y reducir sus gastos económicos. EUROLOG ha ido logrando armonizar las filosofías logisticas y los procedimientos, ha aumentado la interoperatividad y el apoyo logístico, identificando y marcando directrices para la cola boración internacional en este im portante campo. coordinanado así todas las adquisiciones de equipos comunes prevista paralos próximos años. Fruto de ello ha sido el acuer do entre Bélgica, Dinamarca, Ho landa y Noruega para realizar el apoyo logístico de sus aviones F-16 sobre base cooperativa. También hay que destacar los estudios y conclusiones sobre la mejor y más eficaz redistribución de los abaste cimientos en tiempos de crisis o guerra: el catálogo de los puestos aliados y sus medios de apoyo: el reciproco mantenimiento de los avio nes, etc. EUROLONGTERM Una estrecha consulta en la fase inicial de cualquier proyecto, es un factor clave para promover la cola boración en el campo de los equipos de defensa. Reconociendo la impor tancia de este principio, se creó en 1972. y bajo la presidencia de Ho landa, el EUROLONGTERM, que tiene como misión: elaborar pro yectos operativos comunes y definir conjuntamente las especificaciones de nuevos medios y materiales a utilizar a largo plazo. Varios y va riados han sido los conceptos ope —

rativos sobre los que se han logrado acuerdos, como la capacidad de las fuerzas aéreas para actuar de noche y con mal tiempo; el uso de helicóp teros como plataformas de armas. la defensa aérea de las unidades terrestres, etc. Utilizando estos con ceptos como base. EUROLONG TERM ha logrado acuerdos sobre las especificaciones y requisitos de numerosos equipos, que luego han pasado a la Agencia OTAN corres pondiente o al IEPG (Grupo Inde pendiente de Programas Europeos) para su posterior desarrollo. EUROMED Surgió este Subgrupo en 1972, bajo la presidencia de Bélgica, para lograr una mayor cooperación en el campo de la medicina militar. La mayoria de los trabajos de EURO MED, se realizan por grupos espe cializados en los temas siguientes: Medicina preventiva militar y defensa NBC (nuclear, biológica y quimica). Medicina de emergencia. Entrenamiento médico. Materiales didácticos. Higiene y técnicas de alimenta ción. Creación de un Sistema de In formación Médico Militar en Euro pa. Psiquiatría militar con especial referencia al cuidado de las bajas por “shock de la batalla” y al trata miento de los abusos de drogas y alcohol. Entre los resultados logrados por estos trabajos hay que señalar la creación de un organismo conjunto para la notificación de enfermeda des infecciosas, —el Centro de In formación Epidemológica— que fue creado en 1976. También ha pro puesto cierto número de nuevas técnicas, como la de preservación y conservación de glóbulos rojos, el tratamiento de quemaduras, trata miento psicológico a la tropa que opera en condiciones climáticas árticas o de alta montaña, etc. —

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EURONATO TRAINING Este es. como su nombre indica. uno mixto, el único, entre el EUROGRUPO y la OTAN. En septiembre de 1970 se creó el EUROTRAINING GROUP. por una iniciativa del en tonces Ministro de Defensa alemán, Helmut Schmidt. Enjulio de 1971. el Comité Militar de la OTAN,creó —

el NATOTRAININGGROUP,siguien do las recomendaciones del “Estu dio sobre los Problemas de Defensa de la Alianza para los setenta”. Como los dos grupos estudiaban el mismo problema, el entrenamiento y adiestramiento militar, se llegó a la decisión de unirlos en un solo grupo. que desde entonces se lla mará EURONATO TRAINING GROUP, y en su composición son vocales con plenos derechos los representantes de EE.UU.y Canadá. Este grupo tiene una doble depen dencia: del Eurogrupo y del Comité Militar y a ambos rinde sus infor mes periódicos. El Presidente y el Secretario son siempre de la Repú blica Federal Alemana. Los objetivos más importantes de este grupo son mejorar y ampliar los acuerdos de adiestramiento mi litar existentes entre dos o varias naciones, e iniciar otros nuevos, de forma que un país pueda encargarse de adiestrar en una materia específica a personal militar de los demás paises aliados, consiguiendo así realizar economías de esfuerzo, personal y financieras. El EURONATOTRAININGtrabaja a través de cinco Subgrupos: lnter ejércitos. Ejército de Tierra. Armada. Fuerzas Aéreas y Financiero. Estos Subgrupos se reunen semestralmente y sus Presidentes son elegi dos de entre los representantes de las naciones miembros. Desde su creación este grupo ha conseguido llevar a cabo varios programas de entrenamiento co lectivo, entre los que destacan: la Escuela Internacional de Patrullas de Reconocimiento de Largo Alcan ce (Internacional Long Range Re connaissance Parol Scholl) en Ale mania Federal, donde se entrenan tropas de varias naciones aliadas, para capacitarlas en operaciones dentro de las líneas enemigas: cur sos de los Misiles LANCE:el Progra ma de Entrenamiento de Pilotos de Reactores (Joint Jet Pilot Training Programme) en el que participan varias naciones europeas para que sus pilotos realicen el mismo curso básico de piloto de reactores y que actualmente se realiza en la Base Aérea de Sheppard, en Texas. EE.UU.; el Programa de Entrena miento Básico de Pilotos de Heli cópteros. que se realiza en Fort Rucker (EE.IJU.).etc. Entre los pro gramas ahora en estudio hay que destacar el denominado NATOTac tical Fighter Weapons Tralning Cen

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Febi-ei-o1989

del Joint Jet Pilot Training desde EE.UU. a Europa. —

!‘unj(jl1

de Ministros

del Eurogrupu

EURONAD

A través de este grupo se realiza la cooperación en los programas de armamentos. Bajo la presidencia de Holanda se reunen los Directores Nacionales de Armamento, para coordinar los diversos programas e investigaciones nacionales. En 1976 con la creación del Grupo Independiente de Programas Europeos (IEPG. Independent European Programme Group) el EURO NAD sólo se limita a informar a los Ministros del EUROGRUPO de los trabajos del IEPG. El IEPG es un grupo indepen diente del EUROGRUPO y de la OTAN, aunque tienen su razón de ser en ambas instituciones. En el IEPG están representadas todas las naciones aijadas europeas. excepto Islandia, es decir las del EUROGRUPO más Francia. Sus objetivos son, sobre todo, normalizar, coordi nar y mantener una industria de defensa europea tecnológicamente al día, y reducir sus enormes costes a nivel nacional, gracias a la coope ración mutua. La cofabricación del Tornado, por Alemania. Italia y el Reino Unido ha sido uno de sus mayores logros.

en !lnisehis.

FUTURO DEL EUROGRUPO

1 Sesión

de! Grupo Europeo Independiente de Programas.

ter (Centro de Entrenamiento de Pilotos Tácticos) con amplios cam pos de tiro, y al que hay dos opcio nes dadas las ofertas recibidas: uno de Turquia en la BA. de Konia

y otro en Canadá en la BA de Goose Bay; el proyecto de un amplio campo de maniobras de fuerzas terrestres, con un ofrecimiento de Turquía: y el, proyecto para trasladar la Escuela

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/FebrerO1989

Es dificil predecir el futuro de instituciones internacionales de este tipo. pero sin temor a equivo carse. se puede concluir que el EUROGRUPO es muy importante para el desarrollo de Europa. y también de la propia Alianza Adán tica. Cuantos más trabajos realicen en común los europeos. mejor será la unión y su colaboración mutua. En el terreno de la defensa, esto es mucho más importante. dado los altos costos de programas. de per sonal, entrenamiento. materiales y logísticos que conileva el sosteni miento de unas Fuerzas Armadas. aptas para el combate moderno. España pertenece a todos los grupos de este tipo y en el futuro próximo puede que también se integre en la UEO, Unión Euro pea Occidental, con lo que cola borará con todos sus aliados para conseguir una Europa más segura y mejor para todos sus habitantes. U 191

La siguiente generación desistemas ¿podremos afrontarla? JOSE CORRUJEDO BERMEJO, Capitán I.A.

piedra angular del método científico es la validación de la teoria mediante la experi mentación, y es una ironía de la

podemosevaluarindependientemen tando en pérdida de vidas humanas te los subsistemas a su macronivel y costososrecursos materiales. (pues la actuación puede ser dife rente a cuandoestá integrado en el VERIFICACION Y VALIDACION ciencia de hoy en día el hecho de sistema). Los términos Verificacacióny Va que ya no puedaserasí.Por ejemplo. lidación (y & V) han proliferado en alguna de las físicas teóricas de la literatura del s/w con diferentes hoy se mueven en camposdel tiem SOFTWARE OPERATIVO significados o definiciones implíci po y del espacio que parecenimpe dir la experimentación. ¿Estamos La introducción de software (si tas. Sin que exista una autoridad acercándonos a las fronteras de la w) en estos sistemas (llegando al absoluta, se puededecir que Verifi observación y la experimentación 90% en costeen algunosprogramas cación se refiere a la actividad que que anclarán nuestro método cien aeroespaciales).vienea incrementar asegura que sucesivospasos en el tífico? ¿Ha alcanzado la física teó la magnitud del problema. El des ciclo del desarrollodel siw abarcan rica el estadio de la metafísica? arrollo de sistemas de s/w com correctamente las intenciones de Para la comunidad de la ingenie prende actividades de producción pasos previos.Validación tiene una ría aeroespacial y sus usuarios en las cuales las posibilidades de connotación más global; su fin es (militar/civil) estohubiera sido una inserción de errores humanos son asegurar que el producto final de si simple nota de interés, exceptopor enormes. Los errores pueden apa w funciona y contiene aquellas el hecho de estar afectados por el recer en la concepción del proceso. características definidas en sus es mismo problema: la próxima gene cuando los objetivos del sistema de pecificaciones de diseño o requisi ración de sistemas va a poner en s/w pueden ser especificadoserró tos. Adicionalmente, Certificación tela de juicio nuestros métodos nea o imperfectamente, asi como es la actividad que asegura que el tradicionales de ensayo y evalua en las fasesposteriores de diseño y sistema diseñado (hardwarey s/w) ción. Por ejemplo,la nueva genera desarrollo, cuando estos objetivos interacciona correctamentey realiza ción de aviones de combate manio son mecanizados. La meta funda las funciones requeridas dentro del brará en régimen supersónico. mental de la calidad en el siw es sistema total. Una peculiaridad que dificulta ¿Habrá áreas de ensayoy entrena que realice sus funciones de la miento para respaldar y confirmar manera en la que fue diseñado por las actividades de y & V en los estas cualidades? sus arquitectos.Paraconseguiresta sistemas de s/w para Defensay en Otros adelantos en las áreas de calidad, el producto final debe con los aeroespaciales,es que muy fre fiabilidad, mantenibilidad, estruc tener un mínimo de errores en la cuentementerequierencálculoscon turas de materiales compuestos y forma en la que se mecanizan las siderados en tiempo real. permi aeroelasticidad,y guerra electrónica, intenciones, así como evitar errores tiendo que los resultados puedan por citar algunas,presentaránretos en la concepciónde estas intencio influenciar el proceso que está te semejantes. Pero ninguno de estos nes. Debido a la incapacidad hu niendo lugar. Las características retos será tan exigentecomo aque mana de realizar laboresy/o comu de estos sistemas son más críticas llos creados por los avances en nicarse con perfección,el desarrollo (“timing” más estricto y limitacio técnicas de control, con la mezclay de s/w está acompañado de unas nes de almacenamiento en memo combinación de subsistemas en actividades de Verificación y Vali ria), requiriendo ensayos más in un conjunto integrado/adaptable. dación (y & y). La importancia de tensivos para alcanzar un estado Cada subsistema debe compartir. la V & y en los proyectos de siw operativo fiable, y hacen más dificil de forma óptima, su información. continúa creciendo a medida que satisfacer los altos standards que capacidades y medios de cálculo el proceso de datos interacciona se exigen.Las cualidadesque com para obtener la máxima perfor cada vez más en áreas críticas. plican los ensayos de un sistema mance de una manera adecuada como son,en el casode la aeronáu en tiempo real sepueden identificar para el usuario(s). El problema con tica militar y civil, el control de las co mo: siste ahora en que, no podemos superficies aerodinámicas y de la magnitud del esfuerzo de ensa validar el sistema en su macronivel estabilidad de la aeronave,detección yos, (por la infinidad de casosposibles. y proceso de las amenazas, etc.. repetitividad ramificaciones de las decisiones,y donde un fallo de software puede interacción de equipos (multi cambios frecuentes), ni tampoco tener efectos catastróficos, resul proceso) A

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REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Febrero1989

interacción de programas (mu! tiprograrna). complejidad lógica inherente, y almacenamiento de acceso alea torio. —

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Otra consideración es la credibi lidad de los ensayos en un entorno diferente al que el sistema operará posteriormente. Los ensayos se ha cen previamente en las instalacio nes de desarrollo de s/w. Se necesi ta. pues, un esfuerzo extra para disimular con exactitud razonable el entorno operativo, con interac ciones reales. Este es el caso, por ejemplo, de ensayos de radar o de guerra electrónica, que nunca al canzan el nivel de realismo de un escenario táctico. La tendencia de y & y en los proyectos de s/w modernos envuelve las actividades del ciclo completo de vida del s/w. Esto permite corre gir errores en las fases tempranas del proyecto, menos costosos de corregir que en las fases últimas. La responsabilidad de V & V se distribuye a lo largo de tres organi zaciones que son: Ingeniería de Sistemas. Este sue le ser el más pequeño de los tres gi-úpos, y responsable de definir la arquitectura general del sistema. Esto incluye la definición de las especificaciones del sistema, su diseño y los requisitos de cada uno de los “Computer Program Confi guration Item” (CPCI). Enfocando la responsabilidad de la definición y mantenimiento de los requisitos de un sistema a una sola organiza ción, se garantiza que la arquitec tura del sistema refleja una única filosofiay un conjunto unificado de conceptos. La ingeniería de siste mas define el sistema de s/w a un nivel abstracto y no prescribe una mecanización específica. Desarrollo de Software. Esta or ganización diseña y mecaniza el producto de s/w de acuerdo con la intención de sus arquitectos. En proyectos grandes, el desarrolo de s/w puede estar dividido en varios grupos. Cada grupo desarrolla una parte del sistema, generalmente un CPCI. Una vez concluidas las dife rentes partes. éstas pasan a los ensayos de cualificación finales rea lizados por la Organización de En sayos Independientes. OrgRni7ión de Ensayos Inde pendientes (IndependentTest Orga

nization, ITO), que escruta me diante ensayos el producto de 51w, e identifica las discrepancias en las que los requisitos no han sido mecanizados correctamente, y que son transmitidas para el desarrollo de su corrección. La ITO también íntegra CPCI’s individuales para formar un sistema integrado. Las actividades de y & y durante el ciclo de vida del s/w según Michael Deutsch en su libro “Soft ware Verification and Validation”, están resumidas en la Figura 1. A pesar de todo, en la actualidad, muy pocos son los grandes sistemas de 51w que son entregados dentro de los limites de costes, calendario y especificaciones. Esta crisis es conocida desde hace tiempo; el “De fense Sciencie Board” en USA ad mite en su informe sobre s/w mili tar que “el problema es real, aunque rio urgente’. También proclama que los mayores problemas en el des arrollo de s!w son a nivel de gestión! directivo y no técnico. En cualquier caso, técnicas mejoradas de y & y pueden aliviar este problema. CONSIDERACIONES GENERALES

Se puede concluir, después de estas observaciones, que la mayoría de las instalaciones de Ensayos y Evaluación (T & E, Test and Eva luation) y su metodología no podrán satisfacer la demanda impuesta por la nueva generación de sistemas de armas integradas/adaptables. Este es un problema de gran enver gadura económica, una prioridad nacional crítica que reta a la Admi nistración/Dirección de los paises a los más altos niveles. Y con razón es así, pues si no, la ingeniería y operaciones evolucionaría hacia un metauniverso donde el hecho no podría ser discernido de la ficción. Esto es: en sistemas tan complejos se deben realizar controles y eva luaciones tempranas para evitar desarrollos de alta tecnología, pero que resulten en bajo o ningún incremento de la operatividad del sistema, en discordancia con los requisitos, y/o en costes desorbita dos. Pero tan urgente y visible como es el problema de los ensayos y evaluación, es solo la punta del iceberg, puesto que la tecnología de hoy en día también desvirtúa las fronteras tradicionales entre orga nizaciones.

REViSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Febrero

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La superficie de contacto entre tales organizaciones, usuario y con tratista, entre Investigación y Des arrollo IR & D, Research and Deve lopment) y T & E. Ensayos de Desarrollo y Evaluación (DT & E, Developmental Test and Evaluation) y Ensayos y Evaluación Operativos (OT & E, Operational Test and Evaluation). entre OT & E y Opera ciones, entre DT & E y Logística. ya no son tan claras como lo eran antes. Estos límites están borrosos; primero, por el hecho de que el desarrollo nunca termina. y segun do, por el requisito de comunicación instantánea entre las organizacio nes. Este es el caso que se da entre R & D y y & y en el desarrollo de sI w: es totalmente imprescindible im poner limites de coste y tiempo para evitar que V & V no termine nunca de identificar deficiencias o mejoras que serán transmitidas a R & D para su desarrollo, iniciando todo el proceso de T & E de nuevo, con el consiguiente retraso operati vo y coste económico. Asi pues, es importante ejercer control sobre los contratistas durante la fase de R & D. para evitar los problemas arriba mencionados. Una tendencia actual es la de mantener emplaza mientos únicos para T & E (Unique Testint Site), donde usuario y con tratista comparten los datos de sus ensayos. Esto permite un mejor control del contratista y sus eva luaciones, evitando así que infor mación falsa o incompleta propor cionada por las secciones de ventas de las empresas pueda desembocar en proyectos caros que resulten defectuosos o cancelados. Una buena gestión debe estar. sin ningún género de dudas, por encima de todas estas considera ciones, integrando y adaptando las actitudes y prerrogativas de toda la infraestructura a las nuevas nece sidades: la siguiente generación de sistemas. Esto es todo un desafío, pero debe ser afrontado, de otra manera se desencadenarían turbias batallas sin precedentes entre usua rios y contratistas, sin beneficio para ninguno de los dos. Esa es la naturaleza, por ejemplo, del avión postindustrial, en el que el desarro llo de los conocimientos sobre el sistema a medida que se alcanza experiencia en el mismo es tan importante, o más, que el propio desarrollo de los sistemas. Esto ha sido patente durante los últimos años. Consideremos, por 193

Actividades y Fases del Ciclo de Vida de Software

Definición de Requisitos Especificar

Asignar

______________

RevisarRequisitos• del Sistema SimularPerfonnan-• ce del Sistema PrepararDiagrama Verificacióna Nivel • Sistema

•

.

Desarrollo de Software

•

Organización de Ensayos Independiente

•

•

• .

•

Control de Configuración

•

•

•

Control de Calidad

•

•

•

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Desarrollo

1

Definir

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Revisión de Requisitos del Sistema_Ingeniería de Sistemas

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Revisión de Diseño del Sistema

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Construir Diseñar

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Revisiones Preeliminares de Diseño

II revisiones Críticas de (final) Diseño

Prelimi-• RevisionesCríticas• RevisarPropuestas RevisarDiseñoSis- • Revisiones naresde Diseño de Diseño de Cambio tema • Coordinar Proble Definir Standards y • Definir Criterio• RevisarPropuestas mas DiseñoSiste MedidasdeCalidad Aceptación Ensa- de Cambio yos • Coordinar Proble- mal Interfaces 5/W PrepararDiagrama• RevisarPropuestas mas DiseñoSiste Verificación para de Cambio ma/Interfaces cada CPCI • Coordinar Proble mas DiseñoSiste ma/Interfaces InstalarHerramien tas Desarrollo/En sayo S/W

RevisarRequisitos• RevisarRequisitos• Walkthroughs de • Walkthroughs de • Documentación Documentación Diseño Informales Diseño Informales • Medir Calidadde • Medir Calidadde • Diseño • Diseño • Participaren Revi-• Participaren RevisionesPreliminares siones Criticasde de Diseño Diseño • Planes Construc• Elaborar Planes En ción CPCIs sayo • RevisarDocumen• Preparar Ensayos• PrepararRequisitos tación de Diseño RequisitosSistema EnsayosCPCI5 RevisarRequisitos• RevisarRequisitos• PrepararPlanesde • de DocumentaciónDocumentación Ensayo de los PreparaPlan InteCPCIs • gración del Sistema Definir Requisitos Ensayos S/W

Revisión Informal de Código RalizarEnsayos Coordinar Evolu ción Problemas En sayos Revisiones

RevisarDocumen- PrepararPlanesde tación de Diseño Ensayode lntegra Prepara Procedi- ción mientosde Ensayo de losCPCls PrepararBase (s) de Datosde Ensa yos

Publicar Plan • Control Configu• ración Definir Funciones Básicas Procesar Peticiones de Cambio

Definir LineasBá- • Definir LíneasBá- • Definir LineasBá-• Definir LineasBá sicas Detalladas sicas de Ensayos sicas Asignadas sicas de Diseño Procesar Peticiones• Procesar Peticiones • Procesar Peticiones• EntregarLineas Bá sicas a Revisión de Cambio de Cambio de Cambio • Procesar Peticiones de Cambio • Operar la Libreria del Programa .

Publicar Plan • Control de Calidad Revisar Requisitos Especificaciones de Diseño PerseguirDecisiones de Revisiones de Diseño

RevisarRequisitos• Comparar Diseño• Comparar Diseño• RevisarCódigoverEspecificaciones de contra Standards contra Standards sus Standards • Comparar Requisi-• CompararRequisi- Revisar Cumpli CPCI5 PerseguirDecisio- tos vs Matriz tos vs Matriz miento Plan/Proce dimientosdeEnsa nes de Revisiones Diseño Diseño de Diseño • Revisar Cumpli-• Revisar Cumpli- yos miento Plan de mientoPlan/Proce Ensayos dimientosdeEnsa • PerseguirDecisio- yos nes de Revisiones • Perseguir Decisio nes de Revisiones de Diseño de Diseño

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FIGURA 1 ACTIVIDADES DE VERIFICACIONY VALIDACIONDE CADA ORGANIZACION

Operación y Mantenimiento

En- • Coordinar Problemas EvaluarResultados Én- • EvaluarResultados DiseñoSistemas/Interfa sayos sayos RevisarPropuestas de • RevisarPropuestas de ces Cambio Cambio Coordinar Problemas• CoordinarEvolución ProDiseñoSistema/Interla- blemasEnsayos ces • Coordinar Problemas Coordinar Evolución Pro- Diseño Sistema/Inlerfa blemasEnsayos ces

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deInteApoyarEnsayos Forma- • ApoyarEnsayos les Cualificación CPCIs gración . Revisiones

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Revisión Informal de Có digosde CPCI5 :

ejemplo, la relación entre R & D. T & E. Logística y Operaciones para el F-15, el F- l6y sus derivados. Han permanecido en el Centro de Ensa yos de la USAF (Edwards AVFC) durante 15 aÑos. y todavía están siendo desarrollados. La US Navy tiene una experiencia similar con los posiblemente más complejos e integrados F-l4y F-18. Otros aviones en todo el mundo están sufriendo procesos similares. ¿Va a entregar la comunidad de desarrollo alguna vez un producto final a Logística u Operaciones? La respuesta es no. por supuesto debi do a que los sistemas de hoy en día pueden evolucionar continuamente como respuesta a cambios en las amenazas y en los requisitos. CONCLUSIONES

Aún sin haber visto nada todavía, todos sabemos ya las desventajas impuestas por los sistemas actuales. Hemos emergido a un mundo nue vo. ¿Podremos afrontarlo? Si no, otro lo hará, y ¿quién puede prede cir las ventajas del ganador? Particularmente, nuestra Defensa, debe dirigir sus esfuerzos hacia planificación técnica y económica de futuro. Tres factores que pueden ayudar a esta planificación son: Definir clara y exhaustivamen te los requisitos operativos, procu rando que ninguna de las necesi dades de nuestra Defensa quede fuera de ellos, y que futuros requi sitos puedan siempre ser incluidos como parte de un proceso natural de ampliación y desarrollo. Reclutar y usar eficientemente el personal altamente cualificado en las áreas operativas y técnicas relacionadas, que verifiquen que todos los requisitos mencionados en el párrafo anterior están correc tamente satisfechos mediante los Ensayos y Evaluación adecuados. Participación en el Diseño y Desarrollo (R & D) de forma más intensa y eficiente, resultando en beneficios económicos y en una mayor preparación operativa y téc nica del personal relacionado con los proyectos de Defensa. Si nos queremos incluir con el resto de paises avanzados debemos reaccionar a esta oportunidad que se nos presenta aceptando el reto de la siguiente generación de siste mas. U —

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Preparar Procedimientos • Realizar Ensayos de Inde Ensayos Integración tegracióndeSistema RealizarEnsayos Cuali- • Preparar Informes deEnticaciónFormalde los sayosde Integración • Controlar Informes deDeCPCIs ElaborarInformes Ensa- ficiencias yos CPCIs Controlar Informes deDe ficiencias Definir LineasBásicas • del Producto Entregar LineasBásicas • a Revisión ProcesarPeticiones de • Cambio OperarlaLibrena delPro- • grama

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DefinirLineas Básicas In- • tegradas EntregarLineas Básicas Revisión ProcesarPeticiones de Cambio OperarlaLibrería delPro grama

PrepararPlan/Procedi mientosde Ensayos Repetir Ensayos deMan lenimiento Controlar Informes deDeficiencias

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ProcesarPeticiones de Cambio OperarlaLibrería delPrograma

Presenciar Ensayos Cua- • Presenciar EnsayosIn- • Verificar Documentación ReflejaLineas Básicas lificación Formales tegración VerificarDocu.Refleja • VerificarDocu.Refleja LineasBásicas LineasBásicas Revisar Cumplimiento• Revisar Cumplimiento Plan/Procedimientos de Plan/Procedimientos de Ensayos Ensayos Evaluar Resultados deEn- • Evaluar Resultados deEn sayos sayos ControlarAcciones Co rrecctivas

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Losdiezaños delAladeAlerta yContro (100.000Interceptaciones) RICARDO CALVILLO RODA, Comandante de Aviación

C

ON la presencia del JEMAD. Tte. General Puigcerver, pri mer jefe que tuvo el Ala, del JEMA, Tte. General Michavila, de los coroneles que han ostentado el mando de la misma y del personal que en ella ha estado destinado, el pasado año ha tenido lugar la cele bración de las cien mil intercepta ciones efectuadas por el Sistema SADA. que han coincidido, prácti camente con los diez años de fun cionamiento del Sistema. Para su realización han contri buido las Alas de Caza del MACOM, las Alas 21 y 23 y el Grupo 41 (actualmente Grupo de Adiestra miento). que con sus aviones han hecho posible que desde el SOC del Ala de Alerta y Control se realizaran las cien mil MAs (Mission Accom plished). Con este motivo voy a tratar de dar una idea de la Misión de esta Unidad, sus cometidos y sus fun ciones. así como de lo que ha sido, es y puede ser el futuro de la misma. La Jefatura del Ala de Alerta y Control se encuentra ubicada en la Base Aérea de Torrejón, donde se halla el SOC (Centro de Operaciones de Sector), centro neurálgico del Sistema SADA Y donde afluyen todas las informaciones de los ocho Escuadrones de Vigilancia Aérea (EVA’s) que constituyen junto con la Jefatura y SOC, el Ala de Alerta y Control. Dentro de las mismas instalacio nes de la Jefatura del Ala se en cuentra el COC (Centro de Opera ciones de Combate), desde donde se dirige la Batalla Aérea: no obs tante su ubicación es circ*ntancial y puede ser establecida en diferen tes lugares, dependiendo de la si tuación en cada momento. Al MA COM corresponde su empleo operativo, siendo el Ala de Alerta y Control la encargada de su mante nimiento. 196

MISION DEL ALA

vigilante, ya que ejerce constante mente, durante las 24 horas, el Control y la Defensa de nuestro espacio aéreo, para lo cual en cual quier momento hay un mínimo de ciento dos personas dedicadas a ello.

Según el Articulo 31 de la Ley Orgánica 6/80 de Criterios Básicos de la Defensa Nacional corresponde al Ejército del Aire EJERCER EL CONTROL DEL ESPACIO AEREO, y por Decreto 1108/78 (Art. 14) queda delegada esta función en el Mando Aéreo de Combatem siendo su Organo Ejecutivo el Ala de Alerta y Control.

FLUJO DE DATOS

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Cumple. también, la función de entrenar a pilotos y controladores en el empleo de los aviones inter ceptadores, tanto en las Reglas de

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7 7 7 POESONTACIONDe DATO, PARA ANAIJSIR

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ETI. FLUJODe DATOS

‘El Ala de Alerta y Control es la Unidad Orgánica responsable de vigilar el espacio aéreo en el área de su responsabilidad, para identificar y controlar los ingenios aéreos que penetren en él. y conducir los me dios aéreos propios en acciones defensivas, ofensivas y de apoyo. a fin de ejercer la Soberania mediante el control del Espacio Aéreo Es pañol” (IG-10-11). Se puede decir que es la única Unidad que en tiempo de paz permanece siempre

CONSOLAS PREORNTDCION00 DATOS PROA CONTROL,IDESTIFICACIOR Y VIGILANCIA

Empeño en el Combate, como en tratar de situarlos en una posición más ventajosa ante posibles incur siones de aviones atacantes a nues tro territorio y dirigir, si es necesa rio, las acciones ofensivas que se le asignen. Sus sensores, establecidos en los EVA’s, sirven de soporte a la Avia ción Civil para complementar su cobertura radar, para el control de ruta, pues sus señales son recibidas por distintos centros de Control

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civiles, al carecer los mismos de radares de largo alcance. ESCUADRONES DE VIGILANCIA AEREA Los EVA’s(Escuadrones de Vigi lancia Aérea), con sus equipos, son elementos fundamentales para desa rrollar las funciones del Ala de Alerta y Control, estando distribui dos en diferentes puntos del terri torio nacional. Son los primeros en detectar cualquier objeto en nuestro Espacio Aéreo, enviando su infor mación mediante complejos siste mas al SOC de la Base Aérea de Torrejón, gracias al soporte de la red de microondas del Ejército del Aire. Disponen de equipos de radar de Altura. Vigilancia e interrogador de IFF/SIF. cuyos datos pasan a través de un DDE (Extractor de Datos Digitales) y son enviados mediante la red de microondas al SOC donde son tratados por un ordenador y presentados en las consolas (Esquema núm. 1). Los EVAs disponen. asimismo, de equi pos de radio que son manejados por control remoto desde-el SOC, donde se seleccionan las frecuencias precisas para establecer las comu nicaciones piloto/controlador. Estos EVA’s están situados en lugares alejados de grandes núcleos urba nos, por lo que el personal. además de sufrir unas condiciones de tra bajo y meteorológicas. en general. adversas (los EVA’s suelen estar ubicados en altas montañas y bas tante alejados del lugar de residen cia) se encuentran con la falta de servicios imprescindibles, como son hospitales o universidades. CENTRO DE OPERACIONES DE SECTOR (SOC)

El SOC ejecuta operativamente las tres funciones fundamentales de la Defensa Aérea: Vigilancia, Identificación y Control. Mediante la primera se detectan los objetos aéreos, mediante la segunda, cote jando planes de vuelo o por medios electrónicos, se identifican los mis mos y. por la tercera, se controlan los interceptadores. en tiempo de paz para conducirlos contra aque llos objetos que no cumplen estric tamente con todos los requisitos para volar por nuestro Espacio Aéreo o, en tiempo de crisis, para

dirigirlos en acciones ofensivas o ciones, la electrónica y la informáti defensivas. ca, en este último caso no sólo se En el SOC existe una sección perfeccionan y amplían los conoci complementaria cuya función es la mientos. sino que se consigue que de introducir al.Órdenador infor adquieran un perfecto dominio de mación cambiante (meteorología. las especiáies.características infor estado operativo de los Escuadrones máticas del Sistema SADA. En su actuación como escuela de Caza, estadó de los equipos de los Escuadrones de Vigilancia, ayu este Ala ha impartido un total de das a la navegación, etc.), dispone 23.525 horas de clases, a 1.216 para ello de varias terminales co alumnos, de los más diversos palses. nectadas al ordenador central. (Esquema núm. 3). Para poder llevar a cabo su fun ción el SOC cuenta con una serie LOS DIEZ AÑOS DEL ALA de consolas que pueden actuar, según conveniencia, en los distintos Hasta aquí se ha resumido lo que modos de Vigilancia, Identificación es el Ala de Alerta y Control, su y Control. Está enlazado con una misión y sus funciones. Veamos serie de organismos (esquema núm. ahora los hechos más destacables 2) para recibir o recabar la infor de sus diez años de funcionamien mación necesaria lo más rápida to: mente posible. para que las resolu En el año 1982 se aumentó en ciones que se deban tomar sean lo más ajustadas en el tiempo. cuatro consolas su capacidad de control. Durante el año 1984 se integró el EVA-lO, que por su situación MANTENIMIENTO geográfica (Galicia). ha complemen Toda la misión operativa que tado casi en su totalidad la cober desarrolla el Ala de Alerta y Control tura radar del Noroeste Peninsular. En abril de 1984 se integró el sería imposible si no tuviera un efectivo mantenimiento que hace Grupo SAM de Artillería Antiáerea. que los Equipos funcionen perfec con lo que un Sistema de Armas tamente durante las 24 horas del esencial para la Defensa Aérea que daba incorporado al SADA.De for día, con un personal altamente cualificado en cada una de las ma automática los datos son trans mitidos por las Unidades del Grupo áreas que comprenden los diferen tes equipos de que está dotado el al SOC, pudiéndose tomar las reso luciones de empleo antiaéreo, prác Sistema SADA (EVA’s y SOC). Este personal va alcanzando, al ticamente, de forma inmediata (es quema núm. 4). superar los correspondientes exá Puesta en marcha del progra menes, distintos niveles de capaci ma SIME. Para tratar de paliar, en tación. que les acredita para traba lo posible. una cierta falta de flexi jar en las distintas áreas, asignan doles mayores responsabilidades a bilidad en un Sistema centralizado medida que aumenta el grado de como el SADA. en noviembre de 1981, se inició el programa SIME los mismos, sin más recompensa (Sistema de Interceptaciones Ma que su propia satisfacción. nuales de Emergencia). Los EVA’s. pese a sus limitaciones, vuelven a tener una pequeña pero efectiva EL ALA COMO ESCUELA capacidad de Control. entrenándose la Sección de Operaciones de los El Ala de Alerta y Control com mismos para actuar en caso de parte con la Escuela de Transmi siones la formación de los Contro fallo del SOC. ampliando estas fun ladores de Interceptación y Ope ciones a las ya existentes de Guerra radores de Alerta y Control (OAC), Electrónica y Altura. Actualización del programa del realizando en el Ala toda la fase práctica de su formación, funcio Ordenador. Se ha renovado, mejo rándolo y adaptándolo a nuestra nando en este aspecto como una conveniencia para desarrollar la Escuela. Se realiza, asimismo, en el Ala de labor de forma más acorde con nuestras necesidades. Se han teni Alerta y Control el perfeccionamien do que introducir en el Sistema to y ampliación de los conocimien tos del personal especialista en las caracteristicas de nuevos aviones. tales como los Mirage F-1 ylos F distintas facetas de las comunica-

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ESQUEMA N.2 2.

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EJERCITODEL AIREALADE

ALERTA Y CONTROL

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Teletipo

-y.... Radio

se han incorporado a nues tro Ejército del Aire con posteriori dad a la puesta en marcha del Sistema SADA. INTERCEPTACIONES REALIZADAS Las interceptaciones efectuadas ciLirante este tiempo, reflejadas por años en el esquema núm. 5. han sido realizadas por ochenta y cuatro controladores, que han estado des tinados en el Grupo de Operaciones del Ala. Es de destacar que durante estos diez años el Sistema sólo ha inte rrurnpido su funcionamiento du rante 14.400 minutos, aproxima damente un dia por año, no de forma continuada, lo que da idea del alto grado de eficacia en el mantenimiento de los equipos. que dando reflejado de una forma gráfi ca en el esquema núm. 6. EVALUACION DE EQUIPOS Y PERSONAL Cada año todo el personal de Mantenimiento y Operaciones des198

tinado en los EVA’s o el SOC es evaluado en sus distintas áreas de trabajo. realizándose exámenes de forma individual y colectiva. lo que hace que la Unidad mantenga siem pre intacto su nivel de conocimien tos. procurando mejorar su forma de actuación. Se llevan realizadas un total de setenta y cinco evalua ciones de Mantenimiento y otras tantas de Operaciones. Para la comprobación de los Equi pos se ha contado con la valiosa colaboración del 41 Grupo de Fuer zas Aéreas (actualmente Grupo de Adiestramiento), que ha realizado un total de 276 vuelos de Control de Calidad. ESQUEMA N. 3 CURSOS REALIZADOS POR EL ALA DE ALERTA Y CONTROL N, DE CURSOS171 N. DE ALUMNOS1.218 TOTAL HORAS DE CLASE . . . . 23.525 N. DE ALUMNOS EXTRANJEROS . 52 . EE.UU7 FRANCIA7 CHILE8 PORTUGAL5 ARGENTINA3 ECUADOR2

DESTACAMENTO EN FRANCIA En mayo de 1987, casi al final de estos diez años, se ha establecido un Destacamento español en Mont de Marsan, al Suroeste francés. compuesto por un Capitán Contro lador y tres Suboficiales OAC, cuya función principal es la de asegurar el intercambio de información y de trazas establecidos entre los Siste mas francés y español. ASESORAMIENTO DEL ALA A OTROS PROGRAMAS DEL EJERCITO DEL AIRE En numerosas ocasiones, debido. quizás. a su especial preparación, el personal del Ala ha tenido que compaginar su trabajo en la misma con otro añadido, participando en diferentes programas para tratar de mejorar las misiones encomen dadas al Ejército del Aire, siendo los más importantes a los que se ha contribuido los siguientes: — ALERCAN (Sistema Semiau tomático de Defensa Aérea de Ca narias). — SADA/SACTA (Interconexión del SADA con el futuro sistema

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automático de Control Aéreo Civil). — Cooperación con el programa Combat Grande. — Integración del F-18 en el Sis tema de Defensa Aérea. — Sistema de simulación de blari cos para la Escuela de Transmisio

Con la Armada y el Ejército de Tierra se han realizado diversos ejercicios lo que ha contribuido a un mayor entrenamiento, y a la activación y el establecimiento de comunicaciones precisas para su

oes.

Asimismo. se han realizado ejer cicios con otros paises. de forma

Proyecto LANZA (futuro radar tridimensional español). — SADA/SICCAP para la inte gración de los Sistemas portugués y español. — Compatibilidad de los radares meteorológicos y de Aviación civil. —

PARTICIPACION EN EJERCICIOS E INTERCAMBIOS CON OTROS PAISES Con carácter mensual se ha veni do realizando, al menos un Ejercicio de Defensa Aérea, con la participa ción de todas las Unidades del MACOM y la colaboración de Uni dades de otros Mandos, llevando a cabo una activación de todo el Sistema de Defensa.

realización.

ESQUEMA N.2 5 DISTRIBUCION DE LAS INTERCEPTA CIONES POR AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO

197740 19788.376 19798.450 198010.277 198110.286 19827.852 19838.374 198410,850 198511.938 198613.754 198714.846 TOTAL105.088

MEDIA: 43 INTERCEPTACIONES/OlATRA BAJO = 15 MISIONES/OlA TRABAJO

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más continuada con los Estados Unidos y Francia. El personal de Operaciones y Mantenimiento del Ala han realiza do y realiza intercambios con los paises de la Alianza Atlántica de forma periódica o circunstancial. En los desplazamientos de las Uni dades de Fuerzas Aéreas siempre participan controladores de inter ceptación que, normalmente, reali zan las misiones con los aviones destacados, adaptándose a los Sis temas de los distintos países. DESTACAMENTOS DE OTROS PAISES Existe con el Sistema francés un intercambio de información de tra zas que afecta a ambos paises. Los datos de todos los aviones que penetran en los espacios aéreos de un Sistema o del otro y previsible mente les afectan son transmitidos automáticamente y presentados en las consolas de ambos sistemas (esquema núm 7). 199

En el SOC presta su servicio un Destamento francés, al mando de un capitán con cuatro suboficiales. estando ubicado en Morit de Marsan el Destacamento español, al mando, también, de un capitán. La Fuerza Aérea Norteamericana cuenta con un Destacamento al mando de un Tte. Coronel y siete Controladores, que realizan el se guimiento y control de los aviones de su país, siempre bajo la supervi sión del Jefe de Sala español. FUTURO DEL ALA DE ALERTA Y CONTROL No cabe duda que la técnica, y sobre todo la informática, en estos diez años ha avanzado a velocidades no fáciles de comprender con ante rioridad. Unos equipos que hace diez años podían considerarse como los más avanzados, se han vuelto viejos y anticuados, por lo cual se hace preciso mejorar en conjunto toda la Red de Alerta y ControL dotándola de nuevos Sistemas más acordes con los nuevos tiempos y con la tecnología hoy imperante, lo cual no quiere decir que lo actual MANDOAEREODECOMBATE

ESQUEMA N. 6 PORCENTAJE OPERATIVO DEL SISTEMA

197898,38 197999,27 198099,15 198199,47 198298,42 198399,01 198499,15 198599,04 198699,79 198799,73

no sea efectivo, pero se puede ase gurar que con los nuevos Sistemas disponibles se podria mejorar con siderablemente la operatividad y el rendimiento. No obstante, a corto plazo seria Conveniente iniciar una serie de reformas que contribuirian a que el Ala incremente su operatividad y mejore su funcionamiento; entre ellas se puede citar: — Mejora del Sistema de comu nicaciones Tierra/Aire, que lleva anejo el de las comunicaciones en general. al dotar a todo el conjunto con un gestor de las mismas.

CROSSTELL SADA

-

— Integración de los radares tác ticos móviles, para completar la cobertura actual. Así está diseñada la Defensa Aérea en distintos paises de Europa, en la que cuentan con una serie de emplazamientos fijos y otros móviles, preparados para rápidos desplazamientos y para ser montados y desmontados con gran celeridad. — Integración de los E-3B (AWAC’s) de forma que sus señales sean recibidas y transmitidas por DATA-LINK, único método efectivo para la explotación operativa; lo cual llevará consigo la incorporación de nuevos equipos al Sistema ac tual. — Establecimiento de un Siste ma de intercambio de información, semejante al francés, con Portugal y posteriormente con Italia.

Estas son, a grandes rasgos, las necesidades más inmediatas, pero no hay que olvidar que España pertenece a la OTAN y tal vez será a través de esta Unidad u otras equi valentes por donde se establecerían los primeros y más efectivos inter cambios en tiempo real con los demás paises miembros. ALADEALERTAYCONTROL

STRIDA

¡ Tours

NINTERCONEXION

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¡Atención, llega elgeneral lnvierflo! ABENCIO PEREZLOPEZDE PABLO, Capitán ingeniero TécnicoAeronáutico Controlador de OCA

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A mañana había amanecido brumosa. Neblina y lluvia se entremezclaban haciendo que la visibilidad y el techo de nubes variaran según predominase una u otra. Conforme iban llegando los diferentes vehículos al aparcamien to, sus ocupantes salían raudos y

se Introducían por la puerta de cristales del Escuadrón, de la que salía un chorro de luz que rompía la escasa visibilidad del naciente día. En el interior reinaba la acos tumbrada agitación que precede al inicio de la jornada. En el vestuario. aquellos que realizarían el primer

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periodo de vuelos, cambiaban su uniforme por el equipo de vuelo que, por primera vez en aquel otoño, incluiría la cazadora de vuelo, ¡Cómo había cambiado el tiempo en unas horas! No lejos de allí, en la Torre de Control, los controladores hacían el 201

correspondiente relevo. No había tráfico en ese momento y la conver sación giraba en tomo a lo que seria el tema del día, el cambio de tiempo. En el OCA, los dos controladores se afanaban en ajustar las pantallas de radar y, si normalmente lo ha cían con mucha meticulosidad. aquel día eran más exigentes con sigo mismos, pues suponían que el día se presentada atareado, y cual quier detalle, por nimio que pare ciera. podría ser primordial. Fuera del habitáculo del OCA la lluvia seguía cayendo mansamente. En el Centro de Meteorología también había movimiento. Los te leimpresores tecleaban monótona e incesantemente serles de números y letras con los cuales el personal deseMcio iba construyendo los mapasy preparando la información necesaria para el brleflng que tendha lugar minutos más tarde. La fotografia proporcionada por el sa télite meteorológico unas horas an tes lo decía todo y con letras ma yúsculas. Primero lloviznas, después lluvia fuerte y a pal-tir de media tarde empezarían a presentarse los primeros claros y el viento soplaría con fuerza. Rabia llegado la hora del brlefing. La sala se encontraba totalmente llena cuando el Oficial de Meteoro logía empezó a dar información del tIempo. Todos suponian cuales iban a ser sus palabras, pero eso no era óbice para que todos los presentes pusieran el máximo de atención. Se preveía un techo de nubes entre 200 y 300 pies con lloviznas inter calándose’ con bancos de niebla. momentos en los cuales la visibili dad disminuida notablemente. La Torre estaría avisada en todo mo mento de la visibIlidad en cabecera de pista. Con esta información, la orden del Jefe del Escuadrón fue tajante y escueta: Todas las formaciones ha rán la aproximación bajo control del OCA. En algunos rostros, sobre todo en los más jóvenes apareció una pequeña y casi impreceptlble mue ca 1OCA!!!¿Cuándo había hecho la última aproximación real con el OCA? Durante los ültimos meses, cuando había mucho tráfico o figu raba en el plan de entrenamiento había solicitado hacerla, pero ¿cuán tas veces había levantado instinti vamente la cabeza para ver el ene202

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rior? Esta vez no habría lugar a ello. Finalizado el briefing. el personal programado para el primer periodo de vuelos, verificaban los últimos detalles de la misión a realizar. cuando finalicemosy nos reunamos para el regreso, tú pasarás de Jefe de la formación y yo Iré de punto y así harás una aproximación total mente real”. Tras las comprobaciones pre-vue lo, los diferentes aviones fueron despegando a cumplir las misiones asignadas. Allá arriba, por encima de las nubes, todo parecía diferente: el Sol brillaba en todo lo alto y arrancaba destellos luminosos en el mar de nubes que debajo cubría todo lo que alcanzaba la vista. Cumplida la misión había que re gresar. “Control Madrid. aquí Tenis 25. cambio’. La respuesta del controla dor no se hizo esperar. Sus instruc ciones empezaron a llegar nítida mente. Identificación radar. rum bos, órdenes de descenso, hora de aproximación y el último parte meteorológico. ¡Qué poco habia cam biado desde la salida! Aproximación

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Madrid. solicito efectuar la aproxi mación con el OCA Segundos más tarde llega la autorización: “Tenis 25 autorizado a efectuar aproxima ción Tacan-OCA a la pista 23. Co munique abandonando el punto 35 millas y pase a frecuencia... con el OCA” En el OCA los controladores es peraban la transferencia de tráfico que les haría el Control de Aproxi mación. Ya estaban a la escucha en la frecuencia establecida. Habían organizado un plan de trabajo; uno de los controladores haría la identi ficación radar y controlaría la pri mera parte de la aproxImación has ta dejar el avión a IM millas de la cabecera de pista y alineado con ella: el segundo controlador condu cida la aproximación final. En la segunda parte de la mañana se intercambiarían las misiones. ‘OCA aquí Tenis 25. ¿Me recibe?. cambio.” Aquí empezaba la verda dera aproximación que les llevaría de regreso a la Base, a su hogar y como tal regreso es una ceremonia que requiere un ritual, y ese ritual seda una serie de instrucciones de bienvenida, pero al mismo tiempo

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La voz clara y firme del controla dor sigue dando Instrucciones; pe queñas correcciones de rumbo, li geros aumentos o disminuciones en ritmo de descenso, distancias a la cabecera de pista. etc. Estas instrucciones tan seguidas hacen que el piloto lleve con la vista un ritmo de comprobación de instru mentos. ¡Con razón se llama apro ximación instrumental! El controlador no quita la vista de la pantalla de precisión. Sus manos se mueven en la oscuridad: ajustes del cursor, encendido de luces de información para la Torre de Control, transmisiones simultá neas al aire y por interfono a la Torre para dar o recibir instrucio nes, buscando en todo momento el máximo de seguridad para toda aeronave. “Tres millas fuera, en la senda de planeo. en la línea central” “dos millas.,”” una millaSobre los mínimos de aproximación” “Sobre el extremo de la pista. en la línea cent...””Complete aproximación y notifique aterrizaje asegurado”. Unos segundos de silencio mientras el controlador ve en la pantalla como la aeronave después de poner las ruedas sobre la pista se desilza rauda. Todo ha sido relativamente rápido. Durante las últimas millas ese ritual traia un mensaje de atentamente el desplazamiento de el controlador había estado ha confianza y de madurez profesional, los diversos puntos luminosos y blando continuamente, de tal ma ahora el controlador pasaba a ser cuya seguridad dependía de ellos. nera que una perfecta compenetra ción entre controlador y piloto había los ojos del piloto, lo que requería En ellos habían depositado su con una compenetración totaL Atrás se fianza y no podían defraudarles. La hecho que éste ejecutase las ins había quedado el Sol, ahora masas formación bajo su control estaba trucciones que el controlador le nubosas los envolvía, pero la voz llegando al punto de transferencia daba como si él mismo estuviese del controlador les atraia de tal al controlador final. Por el interfono contemplando la pantalla de radar. le dijo a su compañero: “Es tuyo, te forma que no los dejaba distraerse El “clock” de las ruedas del tren ni un seglindo. ni siquiera sacar la lo pasoTenis 25 pase a su con sobre la pista le sonó más suave cabeza en busca de un rayo de luz. trolador final, si no enlaza regrese a que de costumbre. Las luces del balizaje de la pista fueron disminu Vire a la izquierda, nuevo rum esta frecuencia’, Unos segundos de silencio y en yendo su aparente velocidad, Ha bo.... doce millas fuera descieda a Su controlador final trabajará en seguida se consigue el enlace con el bían vuelto a casa después de cum frecuencia..” Otra nueva frecuencia. controlador final. “OCA, aqui Tenis plir su misión. “Gracias OCA pa 25, cambIo” “Tenis 25, aquí su samos a Torre”. La aproximación parecía el descen so de una gran escalinata donde controlador final, ¿cómo me reci El General Invierno acaba de cada tramo estaba vigilado atenta be?” perder una batalla, pero nunca se Y nuevamente una serie de ins podrá decir que ha perdido la gue mente por una persona distinta. Instintivamente giró la cabeza en trucciones atraviesan el espacio. rra. Contra él nunca se puede bajar busca del punto, que en esta oca Parece una rutina, pero no lo es. la guardia. No es invencible, pero hay que respetarle. Se le puede sión no era él. sino su propio Jefe Parece machaconería, pero cuantas de Escuadrilla. ¿Qué tal Iría? ¿Le veces esa machaconería de ‘com vencer con un conjunto de armas habría hecho alguna faenilla? Pensó pruebe el trenQNT-I...” etc., ha sencillas que se conglomeran en en las veces que hasta ahora él hecho que algún olvidadizo recor una sola palabra: ENTRENAMIEN TO. Hay que tener las luces encen había sido el punto. Pero pronto la dase algo a tiempo. voz del controlador le volvió a la “TenIs 25. comience a descender. didas y la mente despejada cuando realidad. Ajuste su descenso para una senda él llega, por que si no al menor En la penumbra del OCAel reflejo de planeo de...’ Hay que variar la descuido nos denotará y sus victo de las pantallas iluminaba el rostro configuración exterior del avión rias suelen ser desastrosas para el de aquellos hombres que seguían para el tramo final. contrario. • REVISTA DE AERONAUTIÇAY ASTRONAUTICA/Febrero 1989

203

El museo aeronaval delosEstados Unidos JAVIER FERNANDEZ DE BOBADILLA FERRER,

p

INTRODUCCION ODRIA ser éste el comienzo de una “mini-serie’ de artí culos sobre los museos aero náuticos de los EE.UU..que durante un reciente viaje he tenido la opor tunidad de visitar, unos por proxi midad geográfica y otros por interés personal. Aparte del que describo hoy. en próximos números podría hablarse también del Museo de la USAF en la Base Aérea de Wright Patterson en Dayton, Ohio. y el Smithsonlan Mr and Space Mu seum en la capital federal de Was hington. Hay muchos más que éstos, por supuesto. En un pais tan extenso como EE.UU., y con tanta afición aeronáutica, hay prácticamente uno o más museos en cada estado, pero de menor importancia, sin duda,

que los que he citado, No obstante. tal vez algún día tenga la oportuni dad de verlos todos. Hoy os relato ml visita al Naval Aviation Museum que es el más pequeño. pero no por ello el menos interesante, de los tres. N.A.S. PENSACOLA: CUNA DE LA U.S. NAVAL AVIATION

Skylab Cornmand Module

REVISTA DE AER0NAU-ncA Y ASTRONAIJTICA/Febrero1989

El museo se halla ubicado en Pensacola, Florida, justo en el ex tremo occidental de la “panhandle” (mango de la sartén) de dicho esta do. Pensacola es una pequeña ciu dad con una hermosa bahía, que en otro tiempo perteneció a la Corona española, y que todavía conserva, dentro de la base naval, el emplazamiento de una batería de cañones que la defendían de los ataques de los ingleses. 205

Gurtiss A- ¡ Triad (reprodutvióni. primer avión de la LLS !Vay.

Curtiss NC-4.primer avión en cruzar el Atlántico —por etapas— en 1919.

Grumman FY-1 7/fl’ Tambitn sirvió en la Vuerra Española en el bando republicano. 206

La base aeronaval de Pensacola —y sus aeródromos auxiliares— es además el principal centro de ins trucción de pilotos de la marina de los EE.UU.. tanto para ala fija como para ala rotatoria, en la que se vuela desde la básica T-34C “Turbo Mentor hasta el reactor de entre namiento T-2C Buckeye’. Es aqui donde los pilotos españoles del Arma Aérea de la Armada realizan el curso de reactores antes de volar el AV-8 Harrier. Toda esta actividad e importancia le viene a Pensacola desde antiguo. puesto que fue aquí donde, hace ya más de 75 años, la marina america na decidió crear la US Naval Avia tion.AsLel8demayode 1911.tras vencer las reticencias de algunos recelosos juristas navales, se ad quirió el primer avión: un Curtlss A- 1 y se establecieron en lo que era unas antiguas y destartaladas ms. talaclones de la Navy. Desde luego. los que pusieron toda su ilusión y fe en la aviación embarcada, no se equivocaron, pues hoy en día las fuerzas aéreas de la marina de los EE.UU. son un elemento primordial de disuaslón y factor indispensable en la política exterior de este país. EL NAVAL AVIATION MUSEUM A principios de la década de los 60. un grupo de ciudadanos de Pensacola decidió hacer algo para

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAIJTICA/Febrero 1989

1

Voughl P-4UTorsair

replica del utilizado por “Pappv’ Bqi4ngton en el Pacifico.

impedir que desaparecieran los apa ratos que hablan jalonado la histo hade la aviación naval recogiéndo los en un museo que los reservase de su deterioro y extinción. Estos esfuerzos dieron como resultado la construcción de un edificio, dentro del recinto de la estación aeronaval de Pensacola y. empleando fondos privados, lograron reunir unos 150 aparatos. Esta colección de aerona ves se exhibe de manera rotativa por no caber todos ellos en el museo. Los ejemplares más valiosos se exponen en el interior, dejando en el exterior los más voluminosos. Nada más entrar en la sala prin Curtlss P-6C “I-iawk. Sirvió en las filas republicanas,aunque en distinta rnión. durante la Guerra Civil espazola cipal del museo, lo primero que te llama la atención es el módulo de mando del SKYLAH y sobre él. colgada del techo, una reproducción —la única del museo— del Curtiss A- 1. el primer avión naval america no. Esta sala principal está organi zada por periodos de la aviación. En la zona de los “pioneros’ se encuentra la verdadera joya del museo, el hidroavión CURTISS NC 4. que íue el primero en cruzar el Atlántico —por etapas— en mayo de 1919 y que. por cierto, hizo una escala en el puerto de El Ferrol. después de tocar Lisboa rumbo a Plymouth. En la sección dedicada a la 2* Guerra Mundial se exhibe un belli simo PBY “CATALINA”, flanqueado Grumman Y-OF Iqellea, calificado . por muchos como el mejor cazade la Segunda Quena Mundial. por unos CORSAIR. HELLCAT, REVISTADEAERONAUTICA YASTRONAUTICA/ Febrero 1989

207

1

Douglas ( 47 H (k40-51 ‘Que sera sera - primer avión en aterrizr en ci Polo Sur.

Nonh American SNJ Texan”, versión naS

8eV fl’l- 13M “Sioux

208

del cdebre T-6.

hSle pequeño hencoptero ha sen/lOo en los urs ejerciws espanoles.

WILDCAT, DAUNTLESS, etc. Im presiona ver el tamaño de estos aparatos al natural, ya que la foto grafía no les hace justicia. Resulta curioso observar, sus pendida del techo en la sección de aviación moderna. a una avioneta Cessna 0-1 “Bird-dog” con los colo res sudvietnamitas. Este avión tiene su anécdota: durante la precipitada evacuación de Saigón en 1975, un coronel sudvletnamita con su fa milia consiguió. después de varios intentos. posarse en la abarrotada cubierta del porta-aviones USS CONSTELLATION;y entre la asom brada tripulación se hizo una co lecta para permitir salir adelante a esta familia que había huido de Vietnam literalmente con lo puesto. En las salas adyacentes a la prin cipal hay otras exposiciones tanto pictóricas como fotográficas, que muestran el desarrollo y la evolución de la US Naval Aviation hasta el presente. así como salas especiales dedicadas a motores, armamento. helicópteros, etc. Y en el exterior destaca sobre todos un avión con una inscripción española bajo la cabina QUE SERA,SERA”.se trata de un DC-3 modificado, que fue el primer avión en posarse sobre la superficie helada del Polo Sur. De entre todos los aviones del mundo hay varios de ellos que han volado o están volando en España. En concreto, el CURTISS ‘HAWK”y el GRUMMANFF-1. sirvieron en la fuerza aérea republicana durante nuestra Guerra Civil. También hay. cómo no, un ejemplar del SNJ,

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versión naval del famoso T-6 “TEXAN”. que ha servido para que tantos y tantos pilotos españoles obtengan el titulo de Piloto Básico. Hay incluso un helicóptero que ha servido en las tres fuezas anna das de nuestro país: el BeU TH-13 “SIOUX”,más conocido aquí como “Bombilla”. Finalmente, se encuen tra en el museo el YF’-17 COBRA. precursor del EF-18. último avión que ha entrado en servicio en el Ejército del Aire. Da la casualidad de que este mismo ejemplar de YF 17 (n.° de cola 201570) fue el que volaron los pilotos españoles de la comisión de evaluación del progra ma FACA, en la BA de Edwards en 1978.

Norlhrop

nes de entrenamiento del mundo, donde los oficiales pilotos practican sus primeros apontajes. Y. aunque no está relacionado con la aviación, es interesante visitar también FORT BARRANCAS. fuerte americano de su guerra civil y antigua batería de costa españo la. PROYECTOS

En el museo aeronaval americano se está llevando a cabo una amplia ción de las salas interiores para poder acomodar más aviones pre servados de la intemperie, que es lo ideal.

YPIZ. Es rl mismo avión volado por la comisión

Pero el museo no es el único punto de interés de la estación aeronaval de Pensacola Siguiendo un pequeño recorrido podemos visitar el “Forest Sherman FleId”, que es el campo de aviación de la base, donde está ubicada la famosa patrulla acrobática “BLUE AN GELS”. que efectúa unas increíbles exhibiciones con el Mcflonnell Dou glas F/A- 18. Continuando el periplo se puede visitar (los días que está en puerto) el CTV-16 USS LEXING TON, veterano buque de la Segunda Guerra Mundial y único portaavio

PARA EL FUTURO

FACA en Swards

MB

CONCLUSION Unas notas para futuros visitan tes: el Naval Aviation Museum está

197& A) fondo, la 0-1 audvk’liiii,z:if a.

En cuanto a la colección de avio nes, el museo recibe de la U.S. Nay una muestra de los aparatos que va retirando del servicio o que han marcado algún hito en la historia de la aviación embarcada. También continúa sin descanso el lento y laborioso proceso de restauración. Los aviones más difíciles de obtener son. lógicamente. los más antiguos, ya que al principio las sedes de producción eran muy cortas y los aviones se destruían con mucha facilidad. Más tarde, los aparatos de la Segunda Guerra Mundial.

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aunque construidos en series enor mes, se perdieron la mayoría en combate o fueron convertidos en chatarra. Así, de los más de 2.000 Wildcats construidos por GRUM MAN sólo quedan unos pocos ejem plares. No ha sobrevivido ningún TBI) “DEVASTATOR” y sólo quedan dos PEM de patrulla marítima (uno de ellos en el fondo de un lago). a pesar de que se fabricaron más de 600. Todo esto sirve para resaltar aún más la importante labor de este museo.

abierto diariamente de 9 de la mañana a 5 de la tarde, excepto el Día de Acción de Gracias. Navidad yAño Nuevo. Y.por cierto, la entrada es gratuita. Si alguno de vosotros hace un viaje por esta hermosa región de los Estados Unidos, recomiendo una visita a este museo, sobre todo si se es amante de la aviación. Es una oportunidad excelente para disfrutar contemplando de cerca estos ejem plares, muchos de ellos únicos, que representan la historia de la aero náutica naval americana. •

E

L 7 de junio de 1981. ocho pequeños aviones de comba te. camuflados en tonos ocre y con la estrella de David dibujada en planos y fuselaje, protagonizaban una de las acciones bélicas más audaces del último tercio del siglo. Procedentes de la Base IsraelIta de Etzian, al Sur del Sinai. configura dos cada uno con tres depósitos de combustible y dos bombas “Tontas” MK-84 de 2.000 libras, recorrieron casi 1.000 km. para llegar a su objetivo, la planta nuclear iraqul de Osirak, cerca de Bagdad. alcanzan do prácticamente con todas sus bombas lanzadas en una sola pasa da la cúpula del reactor. Con ello acababa de consumarse la mejor prueba en combate que cualquier fabricante de aviones hubiera soña do, reafirmando la presencia del F-16 en el mundo de las fuerzas aéreas, como anteriormente ocu rrlera con el Mirage III,casualmente utilizado también por Israel en una de sus campañas bélicas. Pero tendremos que remontarnos a 1972. año en que la USAF planteó un requerimiento operativo para un prototipo de caza ligero LFW (lightweight Fighter) que. en los EE.UU., cubriera junto al F-15 la parte baja del espectro. en el aspecto económico, de la definición genérica del “Caza de Superioridad Aérea. De las cinco compañías que se presentaron al concurso, dos de ellas, la Northrop y la General Dyna mics. consiguieron el contrato para construir sendos prototipos. el YF17 y el YFI6 respectivamente, los cua les fueron sometidos a un amplio programa de pruebas resultando vencedor, como es sabido, el YF-16: siendo causa determinante. quizás. una de tipo logístico: El motor del YF- 16 era el mismo que montaba el F-15 —no olvidemos que era un concurso promovido por y para la USAF—con el correspondiente efec to favorable en los costos del pro grama F-15 en pleno desarrollo en aquellos años. Consecuencia de todo lo anterior fue la construcción de ocho aviones de desarrollo a plena escala. pre producción: seis monoplazas y dos biplazas. En el mes de diciembre de 1976 el primero de estos ocho aviones realizó su vuelo inicial,yya en agosto de 1978 lo hizo el primero de serie para la USAF. alcanzando el F-16 su plena calificación como apto combate en 1980. El “Efecto de Rebote’ no se hizo

F•16Fighting Falcon JOSE F. CLEMENTEESQUERDO, Teniente Coronel de Aviación

“Surgido a mediados de los años 70 como complemento del efectivo, pero demasiado caro, F-15, el F-16 se ha convertido en poco más de una década en el cazabombardero más generalizado del mundo occidental, incorporando además una notable capacidad de crecimiento como sistemade armas”.

F’l 6/A de ¡a Fbe,za Mira Belga. Todos ¡os aviones E- 16 de ¡os paises de ¡a OTAN están cumpliendo en ¡a actualidad un programa de mejora de sus capacidadesopemtlvaa REVISTA DE AERONAUTiCAYASTRONAUTICAJ Febrero 1989

211

La fiabilidad de) “jofor PW F-100. ra probado en ci fr’-15 fue quizás una de las causas determinantes en Ja elección del 1”-16 como caza de la US4K

esperar. el llamado ‘contrato del sIglo” que pretendía la sustitución de los obsoletos F- 104 en algunos de los paises de la OTAN, fue fallado a favor del F- 16. favorecido por el enorme peso específico de la deci Sión norteamericana de incluirLo en el inventario de sus Fuerzas Aéreas.

E /fi ¡ fr’ u, j fuerte firoj 1 (00 poslq tse,,sudor. ¡ ‘uede,s obsen’arse perfectamente las estelas de condensación t-n los len produiieiiss por la depresión en la unió,] piano-fuselaje.

Asi fue como los gobiernos de Bélgica. Dinamarca. Paises Bajos y Noruega apostaron por el avión, recibiendo como contrnprestac’ión una Importante compensación en horas de trabajo de ensamblaje de componentes que se realizaría en Europa.

El FI GXL doble delta mejora sensiblemente el aleant del E-16 convencional. Compitió sin ¿cito con el F 15 mejorado. como caza de superioridad aerea

212

EL AVION Concebido como monomolor. ba sado en la amplia fiabilidad y expe riencia del Pratt Whitney F-lO0. el F-l6 incorporó varios conceptos de diseño revolucionarios. El primero fue la extensión de las raices del borde de ataque de los planos (LERX) y la ampliación de la unión plano-fuselaje. Todo ello con el objeto de proporcionar conjunta mente una mejora de la sustenta ción. manteniendo, a su vez, con elevados ángulos de ataque. un perfecto control transversal a] pro ducirse una depresión adicional en la parte superior del plano, fortale ciendo la capa límite. El segundo fue el llamado con cepto de ‘Estabilidad estática rela jada”. Dicho concepto provoca una reducción significativa en la resis tencia longitudinal especialmente con factores de carga altos y a velocidades supersónicas. El centro de gravedad del avión está situado más atrás de lo normal reduciéndo se por ello, tanto la resistencia en los estabilizadores de cola como los cambios de resistencia en los planos principales. Este Sistema de ‘Estabilidad Es-

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONÁUTICA!Febrero 1989

Desde rl no,’ 2980 riF 26 esui pienaine-nie operativo en la USAF El indicativo HL de la cola Indira que los aviones pm clin rl? a la base aérea de Hill en Utah.

talca relajada’ impone la necesidad a su vez de un sistema aumentador de la estabilidad muy preciso.junto con otro de control Uy by wire en donde el movimiento de los mandos por el piloto se procesa por un computador de control de vuelo de cuatro canales que generalas seña les eléctricas para los servoactua dores, lo cual elimina fallos meS nicos y contribuye a volar el avión dentro de los parámetros aerodiná micos adecuados en cada momento del combate.

movimientos de la muñeca, descansando el brazo en un apoyo situado al efecto. Por último, el concepto MOTAS (literalmente ma nos en la palanca y mando de gases) permite el gobierno de todos los itisirumenlos sin quitar las

manos de dichos mandos. Pese a lo inusual del concepto la acomoda ción del piloto a esos cambios es rápida y sin problemas. a pesar de una cierta desorientación espacial inicial debido a la sensación de volar ‘‘colgado en el t-iel

Capitulo aparte, además de las innovaciones referidas anteriormen te merece el diseño de la cabina, en la que los aspectos ergonómicos han sido cuidados especialmente para proporcionar al piloto un avión “a la medida”. La cCipula. Fabricada en pollcar bonato, es de una sola pieza inte grando el parabrisas y la cúpula propiamente dicha. Todo ello pro porciona una amplia visión de 3600 a nivel. 40° laterales hacia abajo y 15° hacia delanie. El asiento está Inclinado 300 lo que permite soportar al piloto ges continuos elevados. Por último la palanca de mando está situada en la consola derecha, con lo que es posible gobernar al avión con ligeros

La version J-: lUiiH propulsada por un motor J79 GE- 1i pretenclia una solución exportación. Hasta ahora ¡as Fuerzas Aéreas han preferido el auténtico.

UEVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAIJrICA (Febrero 1989

bamta’ de

213

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Pantalla multffunción

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fiereelF-l6poseeun

único

cañón

QE M61-A1 con 515 cartuchos de 20 mm. y con un visor de tiro H[JD en el HUD de la rápido Integrado cabina. Los puntos de carga de arma mentos se distribuyen: dos en los Controlesextremos de los planos para misiles Aire-Aire, uno en la parte interior Frontales del fuselaje y seis debajo de los planos, además de la posibilidad de instalar en ambos lados de la parte inultifunción delantera Inferior, de sensores tipo electroscópico y/o FLIR. Una configuración típica Aire Superficie podria ser: Dos misiles AIM9L en la punta de los planos. Tanques de combustible de 1.400 ó 2.300 litros en la estación más cercana al fuselaje. otro tanque de N. 1.200 bajo el mismo. un buscador/ r designador láser Paye Penny en la parte izquierda del fuselaje y dife rentes tipos de bombas láser. çluster o armamento Aire-Aire en las esta ciones restantes. En cuanto a sistemas ECM. ab solutamente indispensables para la supervivencia en combate. el -

!

CI

-

Cabina del F ¡6 con su mcionai distribución de controles y pantallas de representación

CARACTERISTICAS DEL F-I6 DIMENSIONES(F-16C/0l

m-Modo deseguimiento y bsquedasimultáneos

Envergadura Longitud Altura PESOSYCARGAS Pesoenvicio

Blancos enmovimiento superficie en

radar Mapa suelo del

El radar APG-66es el cewbm deja utilización operativadel F-l6.

AVIONICA Y ARMAMENTO El Radar Westinghouse APG-68 de Impulsos Doppler con un significativo alcance de detección, capacidad de seguimiento y exploración simultánea, es el corazón de la plataforma de armas. En los modos Aire-Aire el APG-68 proporciona el alcance y búsqueda simultáneos. exploración hacia abajo. exploración de velocidad. combate aéreo, seguimiento de hasta 10 blancos simultáneos y seguímiento con alta frecuencia de impulsos. aplicable al misil AIM-7 Spanow con ampliación al AMRAAM. 2i4

metros10.0 metros 15

los En modos Aire-Superficie se utiliza el cartográfico de alta reso lución, el de blancos móviles en tierra, blancos navales. blocaje del blanco después del pop-up. lanza miento de armamento en coordina ción con FAC y medición de alcance aire-superficie. Todolo anterior permite. junto con la racional disposición de los indicadores de cabina Idos pantallas multifunción y presentación de datos 1-IUID). los equipos de navegación y radio (inercial. TACAN. VOR/ILS, 1FF.MF. UHF. VHF), la operación del avión con un elevado grado de eficacia. cuanto alEn armamento se re

F-16C F-16C

1-618 Kgs. 1-896 (ge.

Carjadecombustible interno C E-IB E-IBO Máxima carga exterior

5.443kgs.

Pesomáximo eldespeguen aire stolasques C16 E-IBD

. .

11.312 . Kgs. 11.114Kgs..

—

Concargas ecleriores Relación empele peso

3.162 Kgs. 2.624 Kgs

kgs. 11.010

1.1 e1

CARACTERISTICASDEVUELO Vetocided máxima a 40.000 piesmr Tecbo deservicio Radiodeacción AbizwtEerryiaiSs Gesmáximos con combustible interno

msSdeMd 2.0 de st50. pim dTB4NM. 2tin. 9+OS

REVISTADE AER0NAISrICA Y ASTRONAUTICA/Febrero 1989

Holanda

-neumaCO SI-) mn’vumario con 141 F-16 AB que ron.stituyen ¡a espina dorsal de su Fuerza Aérea.

avión, en el futuro podrá instalar en su interior el AN/ALQ—165 en lugar de los contenedores exteriores ALQ- 131 que actualmente puede montar. También posee el ya clásico dispensador de bengalas y chaff ALE 40. PRESENTE Y FUTURO OPERATIVO De las dos versiones de amplia Producción del E- 16. la AIB y CID IB y 1) dobles mandos), se han producido hasta el pasado mes de julio. un total de 2.155 avIones (1.408 AIB y 747 CID). estando pendientes de entregarse diferentes pedidos hasta completar un total de 3.083 con lina posible amplia ción basta 4.137 aviones. Estas cifras lo convierten en un digno sucesor del.ya legendario F-4 Phan bm en cuanto a su amplia difusión se refiere. Además de los paises europeos citados al principio del arilculo: Israel. Egipto. Corea. Pakistán. Ve nezuela. Singapur. Thailandia. Bah ram e Indonesia completan los pai ses que poseen en sus arsenales aéreos el E-16. La versión AzB está actualmente cumplimentando en Europa. un programa de aumento de su capa cidad operativa (OCU) conjunta mente con la USAF. Dicho programa contempla mejorasen el radar, radio altimeiro. armamento y unidad de datos para planeamiento de misión. incrementando la capacidad y velo cidad de la computadora de a bor En cuanto al desarrollo futuro.

sin contar el caso aislado de la versión XL, y refiriéndonos a la versión C/D. recientes análisis de lo que será la Batalla Aire-Tierra predicen que. en la próxima década. tendrán carácter mucho más com plejo que en la actualidad, especial mente en el teatro centro europeo. Las tradicionales distinciones en-

tre zonas de batalla, serán dificiles de establecer, creándose, como con secuencia, una zona de combate sin lineas definidas, fundiéndose los conceptos de BAl (Interdicción Aérea de Campo de Batalla) y CAS (Apoyo Aéreo Cercano). Por todo ello el avión de Apoyo Ofensivo del futuro deberá tener capacidad simultánea para los an teriores cometidos, con una gran aceleración, velocidad de crucero DESARROLLOS DELE-lB alta.junto con un excelente régimen de viraje que asegure la supervi vencia. YE-16:Prototipo inicialpara el proirama LWF. Esta confluencia de caracteristi YE-l6A/B Protolipo dedesarrollo aplena escala cas (lo que convierte en obsoleto al parapruebas dearmamenlo y equipos. discutido A-lo) ha provocado tanto E-16A/E Deproducción enserie, comprende las a la USAF como al Army dirigir sus variantes dela1a la20consucesivas mejoras miradas a una posible versión per de armas. radar y sensores. feccionada del F-16 —un Super E-16/19Versiónbarate’ delE-1 6 conmotor F-16— definido ya como “Agüe fa*gE. J-19 connuloéxllode pedidos para con’. exportoción. Esta versión futura del F-16C E-16/lDl:Conmelo, 6.1.F 101. mejorana las caracteristcas del mis YE-IbCY1!:Vehículo contigurado decontrol para mo en un 20%, tanto en alcance probardesarrollos avanzados denuevos cazas. como en maniobrabilidad del pri E’ 16AETI: lnlegraclón detecnología enuncaza mero. lo que realmente se pretende es un F-16C mejorado con la agili avanzado. dad del F-16A, Costo: Dos millones E-16CID: Aparlirdelavariante 20.seintroducen de dólares más por avión. signlilcallvas mejoras enedénica, concopacid,d Todo lo anterior demuestra la de lntegraciún deAMRAAM-LANtRIN y ECM vitalidad del concepto F-16: “Un INTERNAS. Enlaaclualidad estáproduciéndose avión para pilotos de caza’. la variante 30/32. En resumen un caza con vida E-16XL Proyecto deGeneral Oyn.mlcs conala operativa sobrada hasta bien entrado dobledelta. Compitió conlaúttlma versión delE 151.venciendo este üitimo enlaobtención deun el siglo XXI cuya difusión en el mundo occidental y paises afines parece no cazadedoble propósito A/Ay A/S. haber tocado techo todavía•;1] F’lON:Versión paralaNAVY USA. conmotor SE 110-BE IDO. Con obieto de posibilitarla separaclon E-loDERECONOCIMIENTO: Con PODS derecono del pósterdel despiece del F-16 Fightii-,g Falcon se inserta en las págEnascentrales cimiento instalados alefecto.

REVIS1’ADE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA; Febrero 1989

de la revista;0]

.1. Pitot 2. Radomefibra de vidrio 3. Antena radar 4. Antena ILS 5. Mecanismosantena radar 6. Maparosoporte radar 7. Antena ADF 8. Bodegadelanteraaviónica 9. RadarAPG66/68 10. Luzidentificación(Aviones noruegos y de Dinamarca sólo) 11. Antena alertador amenaza 12. Mamparodelanteropresión cabina 13. Carenapanelinstrumentos 14. Aviónica control tiro 15. Carenadel strake’ 16. HUD de gran angular 17. Palancacontrol (lateral) 18. Suelo cabina 19. Cúpula burbuja 20. Carenacúpula 21. Asiento lanzableACES II 22. Atalajes piloto 23. Palancamotor 24. Consola lateral 25. Estructura cabina 26. Mamparopresiónposterior 27. Reposacabezadel asiento 28. Palancaarmado asiento 29. Marco cúpula 30. Bisagracúpula 31. Railes LAN 32. Bodega posterioraviónica 33. Placa ruptura capa limite 34. Admisión motor geometría fija 35. Antena inferior UHF/IFF 36. Rueda morro 37. Tijerasamortiguador 38. Tirante de retracción 39. Compuerta 40. Luz posición delantera 41. Conducto admisión 42. Ranurasrefrigeración 43. Difusor cañón 44. Tuberiasaire acondicionado 45. Depósitocombustible(4.058 litros) 46. Piezaposterior cúpula 47. Depósitoexterior (1.400Ii tros) 48. Carenaunión ala/fuselaje 49. Luz posición superior/reabastecimiento 50. Escotilladepósitocombus tible 51. Cañón rotatono 52. Estructura 53. Cañón M61

60. Depósito principal hidráu lico 61. Motor flap maniobra 62. Antena TACAN 63. DepósitohidráulicoNUM 2 64. Eje control flap maniobra 65. Soporte (pylon) interior 66. Herraje soporte 67. Soporte centralala 68. LanzadorTER 69. BombasMK-82 (227 kgs.) 70. Barquilla reconocimiento Orpheus (Holanda) 71. Sensorinfrarrojo 72. Ventanascámaras 73. Soporte barquilla recono cimiento 74. Lanzabengalas SUU-25E/A 75. Barquillade telemedida 76. Soporte exterior ala 77. Rail lanzamientomisil 78. Misil AIM-9L 79. Misil AMRAAM 80. Flap mañiobra (panel abeja aluminio)

84. Construcción multilargue ro 85. Depósito integral ala 86. Flaperonderecho 87. Tuberíascombustible 88. Escotillas 89. Escotilla depósito central combustible 90. Conducto admisión 91. Cuadernasoporte ala 92. Receptáculo reabasteci miento en vuelo 93. Compresorbaja (FAN> 94. Motor F100/110 95. APU arranque 96. Mecanismos accesoriosmo tor

99. Servoactusdorflaperon 100. Estructuraposteriorfuse laje 101. Depósito combustible in tegral 102. Soportemotor 103. AntenasuperiorUHF/lEE 104. Revestimiento fuselaje 105, Careoslateral 106. Carenadorsal 107. Acumuladores sistema control vuelo 108. Fuente alimentación luz anticolisión

27

75 174 173

54. Alimentación munición 55. Tambor munición600 car tuchos 56. Eje tambor 57. Motor hidráulico cañón 58. Eje control flap maniobra 59. Bodegasistema hidráulico

81. Luz navegación 82. Descargadoresde estática 83. Borde salida (fijo)

97. Eje caja mecanismos 98. Receptáculosuministrocom bustible

109. Empenajehorizontal 110. Empenajehorizontal (in tercambiable>

111. Revestimientofibra car bono 112. Estructuraempenajever tical 113. Panelabeja aluminio 114. Borde ataqueacero 115. Antena VHF 116. Luz anticolisián 117. Antena avisadoramenaza 118. Timón dirección (panel abeja aluminio) 119. Servoactuadortimón di rección 120. Fuentealimentaciónaler tador 121. Alojamiento paracaidas frenado (Noruega)

128. Empenaje horizontal iz quierdo 129. Descargadoresestática 130. Revestimiento fibra car bono 131. Estructura aluminio on dulado 132 Eje giro elevon 133. Servoelevon 134. Carenade sello de tobera 135. Actuadores pétalostobe ra 136. Cámaracombustiónpostquemador 137. Mamparosfuselaje 138. Soporte motor 139. Luz posición 140. Carena 141. Gancho emergencia 142. Aleta ventral

146. 147. 148. 149. 150.

Descargadoresestática Sección fija borde salida Misil AIM9L Rail lanzamientomisil Herraje amarre lanzador misil 151. Luz navegación 152. Costillasoportecargasex ternas 153. Estructuramultilarguero 154. Costillasoporte cargaex terna 155. Soportecentral ala

159. 160. 161. 162. 163:

Depósito integral ala Soportecarga externa Herrajesala/fuselaje Luces rodaje/aterrizaje Amortiguadortren princi pal

General Dynamics F-16

22

124

104

...

NAII1I Y

ASTRONAUTCA

164. 165. 166. 167. 168.

Articulaciónreplieguetren Montantereplieguetren Compuertatren Ruedatren principal Depósitoexternocombus tible (1.700 itros) 169. Depósitoexternocombus tible fuselaje(1.378litros) 170. Barquillasensorinfrarrojo 171. Designadorlasérico

48

122. 123. 124. 125. 126. 127.

Luznavegación AntenasECM Toberasalida Pétalostobera motor Frenoaerodinámico Actuadorfreno

143. Flaperon 144. Bisagraflaperon 145. Flaperon de panel abeja aluminio

156. Bomba baja resistencia MK-84 (908kgs.) 157. Flap maniobra 158. Actuadorflap

172. Lanzadorde cohetes275 in LAU 3/A 173. Perturbador ECM AN/ ALO 119 174. Bombade retardoSnake (227 ye kgs.) Bomba 175. guia láser G-Bu C/B (908 10 kgs.)

de Bruselas que daría lugar posteriornienie a la Unión Europea Occidental. y en 1949 formaba junto con otnis once nacionesla Alianza Atlántica. Todos estos íactores geoestratégicos los rompromisos internacionales adquiridos en materia de seguridad y. finalmente, pero no por ello de menor importancia, el espíritu realista y práctico holandés son los determinantes de las dimensiones, caracteristicasy mistones de la Fuerza Aérea de este pequeño país y gran nación que son los Paises Bajos. a la que tratan de aproximarse este articulo.

den garantizar por si solos la defensa de su país’ y “los Paises Bajossetian comprometido a hacer una contribución a la Defensa coallada”. mún Deacuerdo con estas ideas sus Fuerzas Armadas estan integradas en la estructura de mando militar cJela OTAN y. dentro de ésta, sus Fuerzas Aéreas forman parte de la Segunda Fuerza Aéréa Táctica (2ATAFI junto con las de Bélgica y efectivos de las de Gran Bretafla Alemania. La 2 A1’AFpor lo tanto controla toda la actividad de las Fuerzas Aéreas holandesas y les asigna unas misiones que han sido previamente acordadas entre SALA MISION DE LA REAL FUERZA CEUR y las autoridades nacIonales AEREA HOLANDESA holandesas. De estas misiones la principal es En el Libro Blanco de la Defensa la de proporcionar apoyo aéreo a publicado en 1984 podemos en- -las fuerzas errestre.s aliadas. contrar dos Ideas básicas muy reEste apoyo se conereta en los veladoras; los holandeses no puesiguientes cometidos:

Apoyar directamente a las fuer zas propias con accionesofensivas o de defensaaérea sobre las unIda des terrestres aiJadas. Cortar las lineas de suministro enemigas e impedir la llegada de refuerzos enemigos a La zona de combate (concepto POFA). Llevar a cabo acriones de reconocimiento aéreo. Neutralizar Bases Aéreas enemigas. radares e instalacionesmili tares. —

—

—

Perotambién la Real Fuen’,aAérea de los Paises Bajos realiza una irnporlante contribución a la Defensa Aérea Integrada de la OTAN mediante aviones, unidades de ‘ni tierra-aire, siles y estaciones de detección de radar integradas en el NAD-GE. Finalmente otra misión que for ma parte de los compromisos ad quiridos por Holanda en el marco

de su pertenencia a la estructura militar integrada de la OTAN, es la de participar en la Fuerza Móvil (AMF) del Mando Aliado de Europa con un escuadrón de aviones cazabombarderos y el transporte aéreo necesario para su despliegue. LA ORGANIZACIONINTERNA La figura del Comandante en Jefe de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos y la de Jefe del Estado Mayor del Aire recaen en la misma persona, actualmente el Teniente General FJ. de Jong, en la termino logía OTANgeneral de tres estrellas. El es el responsable de mantener en estado operativo los medios aéreos y las instalaciones que se le han confiado, con su personal en trenado y el nivel de armamento adecuado para ser utilizados en todo momento dentro de la estruc tura del mando militar de la OTAN.. Como Jefe de la Fuerza Aérea ejerce su autoridad sobre los dos Mandos existentes en la misma: el Mando Aéreo Táctico y el Mando Logístico y de Entrenamiento. Cada uno de ellos dispone de su Estado Mayor. Como Jefe del Estado Mayor del Aire dispone de su propio Estado Mayor y forma parte del Consejo Aéreo en calidad de “primus inter pares”. El Consejo Aéreo es la máxi ma autoridad colegiada de la Fuerza Aérea y está formado, además de por el Jefe del Estado Mayor del. Aire, por el Director de Personal de la Fuerza Aérea, el Director de Material (que a su vez forma parte del Comité de Material del Ministe rio de Defensa junto con sus hom*o lógos del Ejército y la Armada) y el Director de Gestión Económica. Es tos tres directores son, usando la tecnología OTAN, generales de dos estrellas. El Mando Aéreo Táctico, cuyo jefe es también un General de dos estrellas, tiene su Cuartel General en Zeist y está compuesto por las Unidades de aviones de combate y transporte, sus Bases Aéreas, las Unidades de misiles tierra-aire, con un centro de detección y conducción de operaciones aéreas tipo CRC, otro sensor radar asocia do a él y un grupo de comunicacio nes y meteorología. Todas las Unidades del Mando Aéreo Táctico están colocadas bajo mando OTAN (la 2 ATAF),pero el

1

La aviación de combate holandesadispone actualmente de 141 aviones de combate F-16, ampiiándosc estacifra hasta 213 con objetode sustituir a los NF-5. 222

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Febrero 1989

Jefe del Mando Táctico es el res ponsable ante el Jefe de la Fuerza Aérea Holandesa de que estas Uni dades estén perfectamente entre nadas. dispongan de sus dotaciones de armamento y cumplan con los niveles de operatividad establecidos por la OTAN. Para facilitar esto último los escuadrones disponen de un número de aviones superior al acordado con la OTAN.Con esto la Fuerza Aérea holandesa repone las bajas por atrición, dispone de

ellos estarán normalizados con los últimos adelantos de que dispongan los últimos recibidos. El Mando Aéreo Logístico y de Entrenamiento, cuyo Cuartel Ge neral también se encuentra en Zeist. gestiona el Material de la Fuerza Aérea, disponiendo de de pósitos repartidos por el país en las Bases Aéreas y de un centro de revisión de motores en la Base Aérea de Woensdrecht. En cuanto a la instrucción y formación de per

bajo contrato, una empresa civil empleando aviones Beechcraft Bo nanza. EFECTIVOS Y DISPOSITWO DE LA FUERZA AEREA La aviación de combate holandesa dispone actualmente de 141 avIones General Dynamlcs E-lS y 69 Nor throp NF-5 en servicio. inicialmente el pedido de F-16 fue de 102 aviones

Los VIS de 322 EscuadrÓnestacionadosen Leeuwardenestán dedicadosprioritariamente a la defensaaérea.

más facilidad para alcanzar el nú mero de aviones operativos diario de acuerdo con los porcentajes re queridos por la OTAN, y puede Ir rotando sus E-lS de modo que pasen por las factorías de la Fokker para que se les incorporen las sucesivas órdenes técnicas y refor mas que van mejorando su capaci dad. De esta forma cuando en 1992 se hayan recibido todos los F-16. aunque unos tendrán muchas más horas de vuelo que otros, todos

sonal. este Mando dirige las Escue las de Oficiales. Suboficiales, y la de Instrucción militar del personal de reemplazo, disponiendo asimismo de una escuela técnica. También pertenecen al mismo una unidad meteorológica y otra de transporte logístico terrestre. En la Base Aérea de Woensdrecht. que pertenece al Mando Aéreo Logístico y de Entre namiento, se efectúa la selección inicial para pilotos oficiales de re serva. Esta selección la lleva a cabo,

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTiCA/Febrero 1989

para sustituir al F-1040 pero pos teriormente se amplió esta cifra hasta 213 con el objeto de reempla zar Igualmente a los NF-5. cuya sustitución está actualmente en proceso, faltando dos escuadrones para acabarla, En 1992. cuando todos los F-16 hayan sido entrega dos, la Fuerza Aérea holandesa será la única de la OTAN que contará con un sólo modelo de avión de combate. Todos estos aviones están repar 223

LOS15 AÑOS OLLAREAL FUERZA AEREA HOLANDESA

EdelAlNelEjército año1988. el primero aligual de que julio España. de1913. losPaíses Laformaban Bajos celebraron unpuñado elselenla dehombres y cinco alrededor aniversario deun desolo suFuerza avióni Aérea, quecomenzó como laDivisión delaAviación Militar comienzo delaPrimera Guerra Mundial, Holanda contaba conunos pocos aviones Farman F-20conslruidos enFrancia. Como losconstructores holandeses tenían suslactonas enAlemania jFokker} y enGran Brelaña (Koolboven). desde alcomienzo delconlliclo nosepudo adquirir niunsoloavión, Apesar de10110 alacabar labarra tos Paises Bajes temían 01aviones enmelor o peor estado. Esto notueunmilagro dellipodelamulliplicaclón delospaces y lospeces sinounaincorporación progresiva a laIlotanacional delodoavión delospaises beligerantes queporequivocación. taitadecombustible o avería lomaban tierraenterritorio holandés. El célebre constructor Anlhony Fokker volvió después delaguerra ainstalarse enHolanda y sunombre está unido aldesarrollo delaaviación deaquella época junto coneldelapalabra “restricciones’’, pues laescasez depresupuesto impidió hasta 1936lodoprograma Importante dereequipamiento aéreo. Enesa fecha yante laamenaza de unaAlemania naziquesepreparaba paralaguerra seencargaron untotaldemásdeIDOavienes flamayor parledeellosFokkerj. Yaeralarde. Cuando comenzó laofensiva alemana los125aviones quecomponían la Fuerza Aérea holandesa nopudieron contener el empuje detosaviones alemanes, demejores características ymuycuperinres ennúmero. Después deduros combates, elbombardeo aéreo másico deRotlerdam decidió alasautoridades militares holandesas arendirse, Erael quinto díadeguerra. La Fuerza Aérea había perdido lodos susaviones pero notodos sushombres ni su espiritu combativo. Unos pocos pilotos y mecánicos lograron escapar aInglaterra y. bajoel Mando deCaza defaRAF. seencuadraron principalmente enel Escuadrón 322 combatiendo consusSpitfires hasta elfinaldacontienda. Unanueva época comienza, marcoda estanezporlabipolarización enelmundo y laamenaza delEste enEuropa. Elesluerzo militar enelcampo delaaviación esmuy considerable, ayudado porlosmedios aéreos supervivientes delconflicto y porla inerciaproductora delaindustria uernnáulica trasel esfuerzo deguerra. Laeradel avióna reacción comienza enlosPaises Bajos conlaadquisición dealrededor de200 Giosler Meteor seguido porunnúmero similar deF-84‘Thunderjel. Estos dosaviones tormaron lacolumna verlebral delacaza, y laaviación táctica delmomento, Los F-84F Thunderslreak reemplazaron pronto a losThunderjets, y Hawker Flunters F-86Kfla versión lodotiempo delSabre provista deradar)fueron desplazando progresivamente alosGlosler Meteor. Enlosúltimos abs deladécada de loscincuenta Holanda contaba son6 escuadrones daHunter paracaza diurna, 3 escuadrones decaza todotiempo conF-86K, 6 escuadrones decazambomhardeo con F-84Fy unescuadrón dereconocimiento tologrático sonRF-84F. El momento delmisiltierra-aire llegaatospaises aliados enEuropa. y Holanda contribuye alacreación delcinturón avanzado demisiles Hike y Hawk dela OTAN. Obviamente elestuerzo económico enestesentido inttuye negativamente enlostondos dedicados a laadquisición demedios aéreos. Enlosaécssesenta hace suaparición el Lnockhed F-104.delosqueHolanda encarga 138destinados areemplazar tolaimenle a Hunlers y Sabres y parcialmente a los F-84F. Con tosnueves aviones seforman dosescuadrones decaza todo tiempo. dosdecazabombardeo y unodereconocimiento. El componente demisilestierra-aire dela Fuerza Aérea holandesa sigue incrementándose hasta llegar atornar cinco Grupos compuestos por8 escuadrones de NikeHércules y 12deHawk a mediados deladécada. Losúltimos F-84F y tosreactores deentrenamiento T-33dequedisponía laFuerza Aérea sonsvastituidos desde 1967a 1971por105aviones Norlhrop NF-5. La aviación detransporte, proporcionada a lasdimensiones delpaísy aloscompromisos y misiones desuFuerza Aérea, sehabasado entusC-47Dakolas jversión militardelDC-3) hasta 1960y.desde entonces, enlosFokker F-21 Troopship Icargal y Friendship jpersonal). Actualmente seestáalaesperada unadecisión nocuanto a sureemtazamienlo porotrosmedios másmodernos. En 1967comenzó aestudiarse lasustitución delF-104Gy.trasunaevaluación conjunta, lasFuerzas Aéreas holandesas junto contasnoruegas, danesas y belgas se deciden porelF’t6. Enmayo da1975setonta fedecisión deadquirir conjuntamente 348aviones delosque102corresponden aHolanda. Posteriormente sedecide reemplazar igualmenle alNF-5porel F-lO y el pedido seeleva hasta 213aviones cuya incorporación a laFuerza Aérea holandesa terminará en1991. Paralelamente, y enel campo delosmisiles tlerra•aire. losHawk sonobjeto dasucesivos programas demejora y elveterano HikeHercutes hasidoyasustituido por elPatriot cuyoproceso deentrega seprolongará hasta 1990.

tidos en nueve escuadrones desplegados en las Bases Aéreas que se encuentran en el mapa. Uno de eUos, desplegado en la Base de Volkel. está dedicado al reconoctmiento aéreo disponiendo de sistemas Orpheus para ello. Las Bases Aéreas de Leeuwarden(F-16) y Soesterberg (F- 15 de la USAFE de la que se habla en otra parte de este articulol son las dedicadas prioritariamenle a Defensa Aérea. ¿Por qué un solo avión de combate y por qué el F- 16? Se trataba 224

de adquirir un avión polivalente. Bajos se unieron con otros usuarios Lasautoridades holandesas pensa- delF-104 y tras un estudio conjunto ron que los paises “menores” de la se decidió adquirir el F-16. Alianza Atlántica no podían dispo-Dentro del realismo y buen senti ner de aviones especializados en do que se ha mencionado al princi una sola misión pues, por el alto p10 de este articulo, los encargados coste de estos, el número de sus del planeamiento en la FuerzaAérea efectivos quedaría muy reducido al han clasificado los aviones de com ajustarse a las disponibilidades prebate en cuatro categorías (siendo la supuestarias. Por ello se decidió cuarta la superior) y han colocado adquirir un avión polivalente que. sus F-16 tan solo en la segunda. con un nivel de calidad suficiente, como un avión de dimensión media, pudiera cumplir tanto misiones de con radar de control de fuego, siste ataque como de defensa Los Paises mas modernos de avlónlcay precisa REVISTADE AERONAIJTICA Y ASTRONAUTtCA/Febrero 1989

navegación, capacidad aire-aire en condiciones

visuales y capacidad

ofensiva diurna con considerable dotación de armamento y sistemas de autodefensa (chafl’-bengalas). Realmente el F-16 cumple con estos requisitos perfectamente y los ho landeses disponen con él de una buena herramienta que, utilizada para lo que está capacitada, ha de darles un resultado muy satisfacto rio. La polivalencla la conciben como la capacidad de pasar de una misión de ataque a una de defensa sin más problemas que el cambio en la configuración de armamento. Pien san que en los primeros días de un conflicto todo el esfuerzo debe vol carse en conseguir la superioridad aérea para Ir derivando posterior mente la actividad a misiones de ataque. Por ello el entrenamiento de los pilotos en todas las Unidades se dirige tanto a una como a la otra misión. De los dos escuadrones de NF-5 que todavia quedan en la Fuerza Aérea holandesa, uno de ellos está asignado a la Fuerza Móvil Aliada del Mando de Europa y previsiblemente esta situación continuará cuando el escuadrón esté dotado con aviones F-I6. En cuanto a instalaciones de detección y control aéreos, los Paises Bajos cuentan con un CRC en Niew Milligen y un sensor radar en Fries land que proporciona sus datos al anterior. Como el cometido de toda Fuerza Aérea es librar la batalla aérea y hoy en dfa un componente impres cindibl de la misma es la defensa aérea basada en tierra, la Fuerza Aérea de los Países Bajos. con otra muestra más de pragmatismo. dis pone de artillería antiaérea y ha dedicado considerable presupuesto a dotarse de un buen número de modernos sistemas de misiles tie rra-aire formando los actualmente 59 y 39 grupos de Misiles. Las misiones de estas fuerzas. igualmente situadas bajo mando OTAN, han sido hasta la fecha las de formar parte del cinturón avan zado de misiles de defensa aérea en Alemania (donde tiene destacados dos escuadrones de Patriot y seis de Hawk). extender esa defensa por la zona norte de Holanda y defender las unidades de combate (princi palmente Bases Aéreas). Actualmen te se añade la misión de protección

LA INSTFIUCCION VEPILOTOS ENLAFUERZA AEREA HOLANDESA

Uplintos Npunte Inicial e tener encuenta esqueenHolanda nosebase dislinción uncuaneo alentrenamienlo entre dereactores o detransporte. Trasla selección inicialse envía a lospilotos a entrenamiento en reactores o enhelicópteros. Sóloposteriormente y deacuerdo conlasnecesidades delasUnidades deTransporte las disponibilidades depersonal. sevancubriendo lasnecesidades delasdosUnidades deFokker F-27. Haslaelmomento tosaspirantes apiloto pasan inicialmeote poroncorte periodo deinstrucción/selección de 15horas devuelo entotalenla Base deWoensdrecht. Aquellos quesonseleccionados para“caza’son mandados al Programa deEntrenamiento Conjunto dePilotos deReactores deiEuro/HATO Traininl enlaBase Aérea deSheppard (Eslados Unidos). AMivuelan durante unañoaproximadamente onT-31y 1-38, ya suvuelta pasan porunaUnidad deConversión Operativa (este cometido lodesempeñe enescuadrón deE-IB enLeenwarden) antesdeserdestinados aunaUnidad decombate. Lospilotos seleccionados para‘‘helicópteros’’ eran mandados igualmente a Estados Unidos aunprograma de entrenamiento conlunlo. pero esteproceso esté enviasdemodiFicación y lospilotos recibirán suentrenamienlo en Holanda. enlaBase Aérea deDeelen, El porcentaje debajas envuelo delespilotos holandeses enSheppard heaomentedo aiarmanlemente hasta alcanzar cotas alrededor dei30%demsalumnos yellohallevado adisuñar otrosistema deentrenamiento basado en trestactores; laescasez depilotos instructores enlaFuerza Aérea holandés, ledecisión deaumentar elnúmero de horas deientrenamienlo/selección inicial,y la sonneniencia deretorzar el sarácler militardeivuelo de entrenamiento, En consecuencia, laFuerza Aérea holandesa hadecidido comprar unavión deestrenamienlo básico. La decisión parece estar entre elEmbraer Tucano y elPilatus. y para suando este articulo esté enlacalle laelección ya sehabrá conocido. Estos aviones serán alquilados en“leasing’’ aunaempresa privada conlacuallaFuerza Aérea acuerda encontrato por!i cual¡uncarpen’a lacompaflia delsistema mititar y leencarga delentrenamiento inicialdesuspilotos aumentando elnúmero dehoras devuelo deinstrucción a40porpiloto y además incluyendo tormación militar. En estaoriginel solución, aunque laempresa y granparte delospilotos instructores sean civiles, habrá también pilotos mililares queaseguren lacalidad mililardelainstrucción, LaUnidad serámandada porunpiloto militar,eigualmente loserán almenos elJetedeOperaciones y elJetedeEscuadrón, Elprograma devuelo seré másrigidoy lainstrucción reforzará el carácter militartonto envuelo snmo enhorro. •

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTlCA Febrero 1989

225

(Koninklijke

Luch tmacht) 322 Sqn Niet pratenrnaardoen

298 Sqn Nihil nobisnimitJnl

‘V

323 Sqn impetu teroci

334 Sqn Semperet ubique

C

CuarlelGeneral delMando Aéreo Táctico

i Cuartel General delMando Aéreo Logíatico y doEnirenamienlo

299 Sqn Levtssednonparvus

300 Sqn n rnobiiitatevisnostra

J2

:1’

r

IBEL

316 Sqn Doeibewustentretzeker

226

314 Sqn Per sapientaneFticiens Et inirnortalis

REVISTA DE AERONAtJTICA Y ASTRONAW’iCA/Febrero 1989

REAL FUERZA AEREA DELOS PAISES BAJO

315 Sqn timide nec tumide

313 Sqn Ex umbraiii umbras

praedans

306 Sqn Videre vincereest

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUT(CA/Febrero 1989

312 Sqn Audax cumcor sipio

227

ESTRUCTURA DEMANDO DELAREAL FUERZA AEREA HOLANDESA

I

MINISTRO DEDEFENSA 1 PRESIDENTE DEL CONSEJO 1 DEDEFENSA CONSEJO DELAFUERZA AEREA

1

COMANDANTE EN JEFEDELAREAL DEL FUERZA AEREA MAYOR HOLANDESA

JEFE

-

DIRECTOR 1DE PERSONAL

1

ESTADO DEL

LA

REAL

1FUERZA

AEREA

DE

DIRECTOR 1

HOLANDESA

1

1

1 DE

LA REAL

MATERIAL

FUERZA

DE 1

AEREA

AIRE

—————-———

AEREA

AEREA

-1

DEL

ECONOMICA 1

LA FUERZA

DIRECTOR i

1

AEREA

DE

BASE

5.’

MANDO AEREO ESTADO MAYOR

BASE

1

GRUPO

LEEUWARDEN1 1

3 -1

TACTICO-

REAL

BASE

YPENBURB

AEREO

GESTION DE

1HOLANDESAj

_______

—MANDO

1 1

AEREA

DE

AEREA EBASE -I

1GILZE•RIJEN

DE

DE

MISILES

GRUPO DE

DE

DESTACAMENTO

TWENTHE.1 1

MISILES

HOLANDES r—I

EN

1

TACTICO

1

-1

BASE AEREA DE DEPEEL

CENTRO DE MATERIAL TECNICO Y DEARMAMENÍO

CENTRO

IALAE’I

MANDO 0E

AEREO

LOGISTICO

Y

ESTADO MAYOR

ENTRENAMIENTO1

ACADEMIA REAL DESUBOFICIALES DE LA FUERZA PEREA

DEL

MANDO LOGISTICO Y

DEENTRENAMIENTO

CENTRO DE MATERIAL ELECTRONICO {E 1

MOTORES QE REACCION. BASE WOENSDAECHj

228

ESCUELA DE INSTRUCCION Y ENTRENAMIENTO DE LAFUERZA AEREA

1 1

REALACADEMIA DE LAFUERZA AEREA ESCUELA TECNICA Y ELECTRONICA DE LA FUERZA AEREA

ESCUADRON METEOROLOGICO DE LAFUERZA A EA EA GRUPO DE TRANSPORTE MOTORIZADO

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Febrero 1989

De los das escuadronesde NF-5.aún en la FuerzaMira holandesa,uno estáasignado a la Fuerza Móvil Aijada del Mando de Europa En el futuro serán sustituidos por F-16.

de puertos y aeropuertos de desem barco de refuerzos situados en áreas más al centro y oeste del país. Recientemente se han sustituido Los antiguos misiles Nike Hercules por sistemas Patrlot, el primero de los cuales se entregó en agosto de 1986 y estaba operativo en abril de 1987. Los Hawk, a los que se les han ido incorporando los sucesivos programas de mejoras que actual! zan su capacidad, han sido parcial mente retirados de Alemania y for man el componente misil de las Unidades mixtas de defensa de Bases Aéreas que se componen de direcciones de tiro Flycatcher. caño nes 40t70 y misiles Hawk. Más adelante otros escuadrones Hawk procedentes de Alemania (donde serán sustituidos por Patriot) for maron Unidades mixtas Patriot/ Hawk encargadas de la defensa de puertos y aeropuertos anteriormen te mecionada. Los Grupos de Misiles también cuentan con un dispositivo de auto protección. un cierto número de sistemas Stringer se encargan de su defensa contra ataques a muy baja cota. En total se calcula que a finales de 1993 la Fuerza Aérea holandesa dispondrá de cuatro escuadrones Patriot en Alemania y Holanda. y de 12 escuadrones l-Jawk,de los cuales cuatro estarían en Alemania y ocho en Holanda (actualmente la relación es Sa 6).

La FuerzaMira holandesatiene actualmente69 Northrop NF-5 (fabrlcad’osbajo ¡letona en Holanda) enser4cio.El avión dela fotogmffa perteneceal 316 EscuadninbasadoenGilze-Rijen.

Está prevista la sustitución de los misiles Hawk integrados ac tualmente en las Unidades Mixtas de defensa de Bases Aéreas para dedicarlos a completar la defensa de puertos y aeropuertos. Dos ¡n formaciones diferentes apuntan a las posibilidades de que el reempla zo sea efectuado por sistemas Ro land o por misiles Stinger Post. Posteriormente se reemplazarían los cañones 40/70 por otros de tiro rápido creando en conjunto un dispositivo de defensa de punto adecuado Incluso para actuar con tra misiles antirradiación.

REVISTA DE AERONÁUTICAYASTRONALJTICAIFebrero 1989

La aviación de transporte está encuadrada dentro del Mando Aéreo Táctico, único Mando operativo ho landés, y consta de un escuadrón de 12 Fokker F-27 (9 aviones en versión Troopshlp para carga y 3 aviones en versión Friendship para pasajeros). Su misión es servir a las necesidades holandesas en general y a las de su Fuerza Aérea en particular. Concretamente deben apoyar el despliegue del escuadrón de combate asignado a la Fuerza Móvil Aérea. También contribuyen al apoyo operativo y logístico de la 2’ ATAF. 229

La Fuerza Aérea de los Paises Bajos no dispone de aviones de lucha antisubmarina, pues estos pertenecen ala Armada que cuenta con 13 avIones P-3C Orlon. No obstante la Fuerza Aérea llene dos aviones Fokker F-27 Maritime para reconocimiento marítimo estacio nados en las Antillas holandesas con personal mixto de Minada y Aire. El Servicio Aéreo de Rescate dis pone de una Unidad compuesta por 4 helicópteros Alouette 111cuyo reemplazo está previsto para el año próximo. La Unidad está estaciona da en Leeuwarden y, al Igual que en España. a su misión originaria de rescate de piloto se le añade la de rescate y transporte de heridos de la población civil. Finalmente la Fuerza Aérea ho landesa aporta el personal de vuelo y de mantenimiento de tres escua drones de helicópteros Alouette III y MBB Bo-105 pertenecientes al Ejército, que han sido comprados a cargo de su presupuesto, y que proporcionan apoyo, transporte aéreo y reconocimiento al primer Cuerpo de Ejército Holandés. Están estacionados en las Bases de Deelen y Soesterberg y alcanzan un total aproximado de 100 helicópteros.

calada hasta más allá del año 2010) todas las capacidades potenciales que posee. Existe, propuesto por General Dynaxnics y paralelo al programa F-l6Agile Falcon. un proyecto (F-16 derivative prograins) que modificará la aviónica del avión sin modificar su peso y que proporcionará al F- 16 A y B capacidad para desarro llar misiones ofensivas en todo tiempo. contramedidas electrónicas adicionales, mejorará su actuación en defensa aérea y le permitirá usar los misiles AMRAAM y AS RAAM.De hecho elevará la categoría del avión de la segunda a la tercera de las que se han mencionado

anteriormente (cuatro categorías, siendo la cuarta la más avanzada). De acuerdo con la idea de coope ración internacional, Holanda,junto con Estados Unidos, Bélgica, Noruega y Dinamarca (usuarios en Europa del F-16A). ha firmado un MOU (memorandum de acuerdo) para dirigir y financiar un estudio de dos años de duración sobre los programas a introducir en el F-16 para mejorar sus capacidades. An tes de 1990. y tras una valoración conjunta de las naciones partid parites; se llegará a una decisión sobre el programa y las modifica ciones que se harán en estos avio nes.

LOS PLAI’JESPARA EL FUTURO Los encargados del planeamiento en la Fuerza Aérea reconocen unas limitaciones de carácter general que afectan a los países menores de la Alianza: que Losplanes sean realistas ‘ costeables. y que tengan una elevada relación eficacia/coste. Igualmente se dan por sentados los beneficios de la participación en programas internacionales de coo peración de armamento. En cuanto a la aviación de com bate no existen planes para reem plazar al F-16 por otro tipo de avión. Los tres aviones europeos que entrarán en servicio en la prúxima década, el SAABGripen, el Raphale y el EFA.o no ofrecen unas capacidades radicalmente distintas a las versiones avanzadas del F-16, o no están diseñadas como aviones polivalentes. Además su coste es muy superior a cualquier actuali zación, por costosa que sea, del F-16. Por estas razones los planes holandeses se dirigen a extraer del F-16 (cuya vida operativa está cal230

LA MUJER ENLAFUERZA AEREA HOLANDESA

L

Holanda Amujer la enMiller laFuerza puede Aérea ingresar Holandesa tantoen está laplenamente Academia de admitida oficiales encomo todas de las suboilciales, actividades yde posteriormente lamisma. En desempeñar todas lastareas deleFuerza Aérea incluyendo ladepiloto. Re!iriéndose aesta úlllma actividad, noexiste ninguna mujer piloto decaza eslaFuerza Aérea aunque una estárecibiendo actualmente entrenamiento para ello.Anteriormente yahubo unaaspirante apiloto decaza queno logrógraduarse y queaclualmente espiloto deFnklcer F-21. Además deestas dos.enestos ruaomenlns existen 6piloeos dehelicóptero lemeuuinos operativos y dosmás en período deinstrucción. En totalelnúmeru demujeres enla RealFuerza Aérea Holandesa esde359delascuales 65están aclualnaente esperiodo deinstrucción 121deestas úllimas aulaReal Academia deOficiales deleFuerza Aéreaj. Oelas213mujeres queestinenacUvo trabajando yaenUnidades y dependencias dele Fuerza Aérea. 10 sonoficiales Iii delascuales sebaograduado enlaAcademia deSuboliclales) y 13sonsoldados a cabos. Dehecho la Fuerza Aérea Holandesa favorece la incorporación delamujer a seas lilasy planea queel porcentaje lemenino actual queesel2,5%detodosupersonal, seeleve al 8%para1993.Enunlolloto de propaganda quehatenido ensusmanos elautor deesteartículo, ellema es:‘ Paramujeres quequieren salirse de locorriente”. •

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Febrero 1989

La Fuerza Aérea tiene la intención de modernizar los sistemas de re conocimiento actualmente en ser vicio para elevarlos a la categoría de reconocimiento en tiempo casireal. La transmisión de la Informa ción recibida desde los aviones en vuelo permitirá obtener un análisis de la situación que sea ttil para su empleo en misiones ofensivas con tra objetivos móviles. Aunque al tratar anteriormente de los sistemas de defensa antiaérea en servicio ya se pusieron de relieve los planes futuros, pueden resu mirse y completarse estos ahora en los siguientes: Articular la defensa antiaérea de puertos y aeropuertps de desem barco de refuerzos. Proporcionar una protección SHO RAU a las Bases Aéreas que alcanc a aquellas que actualmente no tie nen protección y mejorando la de las que ya disponen de ella. Mquisición de los medios SHO RAD a corto plazo y posteriormente cañones de tiro rápido para susti tuir a los 40/70. A más largo plazo sustitución del Hawk por el futuro MSAM. para lo cual los Paises Bajos son miembros destacados del Grupo Europeo In dependiente de Programas (IEPG) y de la Conferencia de Directores Generales de Armamento (CNAD). ambos dentro del marco de la OTAN y que se ocupan entre otros asuntos de este futuro misil de defensa aérea. PRESUPUESTO DELAREAL FUERZA AEREA HOLANDESA PARA 1989 Gastos enpersonal civil1.010 mill.pta. Gastos enpersonal militar . 48662mWl. pts. Otrosgastos personal 13.026 mili.pis, Totalgastos personal69.558 Gastos mantenimiento del material31-836

mill.pta. mill.pta.

TOTAL COSTES OPERACION101.394 mill.pta. Gastos eninfraestructura -. 1.830 mill.pts. Inversiones enmaterial excepluando Pairiot y F-l61. . 23.612mIll.pts. Inversiones sistema PaIrlol .. 7.131mIll.pts. Inversiones aviones F-16 - . . - 24.470miii.pts. TOTAL COSTES INVERSIONES 63.643 . miu. pta. PRESUPUESTO TOTAL DE LAFUERZA AEREA 165.039 mill.pta. Calculado conequwalencia 1 FIarlo= 58 pesetas)

La aviación de transporte holandesa está encuadrada dentro del Mando Aéreo Táctico (único Mando operativo hoiandésly disponede avionesP27. tanto en vrrsión caiga como pasajeros.

ALGUNAS CIFRAS

E

El. 32ESCUADRON TACTICO DECAZA

A

Lhablar delaReal Fuerza Aérea holandesa es consta Lpersonal aproximadamenle defaRealFuerza de21.000 Aérea hombres Holandesa y imprescindible hacerlo también deI32Eguadrón mujeres, de los que13.200sonprofesionales Tácticode Caza delas Fuerzas Aéreas delos oficiales y suboficiales). 5.000sonpersonai de Estados Unidos enEuropa. reemplazo y 2.800soncivilescontratados. EstaUnidad estáestacionada enla Basa Aérea Aclualmenle la ReaiFuerza Aéreaholandesa hoiandesa deSoeslarbarg desde 1954y centribuye dispone deisiguiente material: a la Defensa Aérea dentro deldispositivo dele 2’ 141aviones F-l6.Están reclbiéndose 51F-16más. Fuerza Aérea Táctica delaOTAN romo si fuera un 69 aviones NF-5(versiones Ay 8).Están siendo escuadrón holandés más. reemplazados porF-l6. El 32Escuadrón tiene unarelación especial con 14 avIones Fokker F-21versiones Troopshlp. la Real Fuerza Aérea holandesa pues hasta 1960no Eriendship y Maritinne. existiadefensa aérea integrada dete OTAN, y el 15 hehcópteros Aiouelte III escuadrón estaba bajoel mendo operativa del 30 helIcópteros BüIknw 80-los Comandanle enJeteholandés deteDefensa Aérea. 4 heicópteros Aicuefte III versión SAR. El escuadrón seapodaba a símismo come eiúnico lanzadores escuadrones demisiles T/APatriot. Real’Escuadrón delaFuerza Aérea delosEstados 2 baterías demislies Patriol. Unidos delmundo. lO baterías demichos T/AHawk. Actualmente tos24F15CEagle quecomponen - Aproximadamente IDOmislies T/A Stlnger. el escuadrón norleamericano trabajan enestrecha Aproximadamente 70cañones 40/10. cooperación conlosF-16holandeses encargados (‘) Estos helicópteros han sido adquiridos coricargo al primariahaenle de la Defensa Aérea, dandoun presupuesto delEjercito y están a suservicro, pero magnífico ejemplo de integración de Unidades sin opetadores ipiotosypersonal &inafltolinhieltol norteamericanas enelpajaquelasatoja. por la Fuerza Aeeea

REVISTA OF. AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Febrero 1989

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dad de reabastecimiento en vuelo deseada por la Fuerza Aérea tendrá que esperar a futuras disponibilida des presupuestarias para lograrla

CONCLUSION

La Real hijaa Aérea de los PaísesBajos realiza una imporianle contribución a la defensa aérea Integradade ¡a OTAN,que incluye misiles tierra-aire Hawky Patriot.

Los aviones Fokker F-27 de la aviación de transporte se enfrentan con problemas de mantenimiento. Su línea de producción ya está cerrada y no se fabrican más moto res para los mismos. Pensando en su reemplazo la Fuerza Aérea ho landesa había añadido una nueva necesidad a cubrir: la del reabaste cimiento en vuelo. Está en proceso un estudio que abarca cuatro tipos de necesidades en cuanto al transporte aéreo. Una de ellas se satisface con un avión de ala fija, capaz de transportar aproximadamente 40 toneladas a 4.500 kms. y de reabastecer en el aire. Se ha considerado al parecer el Boeing 707 cargoltanker. 232

Otra necesidad se concreta en aviones de carga media capaz de transportar motores de F- 16 y com plementando a estos aviones, heli cópteros con capacidad de carga de 2 toneladas. En estos aspectos po drían haberse estudiado el 0222. el Sherpa y el CASA CN235. los helicópteros Puma y Black Hawk. Finalmente también se ha iden tificado la necesidad de contar con un avión de transporte de lOa 15 pasajeros y a ser posible con radio de acción transatjántlco. Al parecer, de estos tipos de avio nes que completarían las necesida des de la Fuerza Aérea holandesa, ha sido descartado el primero por su gran coste, por lo que la capad

Tras el breve análisis que permite la extensión de un articulo, tal vez podríamos acordar que los rasgos principales que distinguen a la Real Fuerza Aérea holandesa son la tendencia al empleo de un solo modelo de avión de combate y la planificación de sucesivas reformas en el mismo durante su vida operaUva para que su capacidad evolu cione a la vez que evoluclona la amenaza: una preocupación muy fuerte por la defensa aérea basada en tierra que se traduce en unas importantes unidades de misiles y cañones antiaéreos, y una integra ción total de sus Fuerzas Aéreas en la estructura de mando militar de la OTAN. Más de 200 aviones de combate. 12 escuadrones de misiles tierraaire y las unidades de defensa de las Bases Aéreas, todo ello con 20.000 hombres y un presupuesto de 165.000 millones de pts. para 1987 indican una excelente gestión de los recursosyofrecen interesan tes puntos de reflexión a las dife rentes Fuerzas Aéreas que en Euro pa procuran ofrecer su mejor contribución a la defensa de nues tro viejo continente. •

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NEMP Un nuevoconcepto en la guerradelfuturo TOMAS FERNANDEZ BuERGO, Comandante de Aviación

ENERALMENTE siempre ue se habla de Guerra Elec trónica predispone al oyente no familiarizado con la materia a desconfiar de lo que se está dicien do. Obviamente es más comprensible hablar de cosas tangibles, cosas que pueden ser vistas y tocadas. La verdad es que en determinadas ocasiones no es para menos, puesto que intentar convencer a un profa no en este tema de que las guerras del futuro pudieran tener uná du ración de unas pocas billonésimas de segundo, resultaría una tarea excesivamente difícil. La Guerra Electrónica es una guerra invisible, es una guerra que no mata, es una guerra cuyas armas no explotan, no hacen “pun”. Sin embargo, en algunos aspectos está considerada como una guerra de carácter ofensivo y la realidad es que se trata de una guerra psicoló gicamente limpia, pues en su ata que tiene como objetivo únicamente el anular o dificultar al enemigo el empleo de sus sistemas de armas. Bien, pues esta guerra invisible

existe, está ahí, y condiciona de tal manera el resultado final de una contienda que hoy por hoy es im pensable embarcarse en un conflic to militar sin disponer previamente de los medios y elementos de Guerra Electrónica necesarios. (Los últimos conflictos han venido a demostrar sobradamente esta afirmación). Vamos a adentramos a lo largo de este artículo en el concepto de Guerra Electrónica de tipo nuclear, analizando las consecuencias deri vadas de la radiación electromag nética, producida por la explosión de una bomba nuclear en la alta atmósfera. Es un tema moderno, de actualidad, del que no se conocen todavía la totalidad de sus efectos y. por tanto, a mi juicio, apasionan te. NEMP es el anagrama que obede ce a las voces inglesas Nuclear Electrornagnetic Pulse o Pulso Elec tromagnético Nuclear. Para saber como se produce este Pulso Elec tromagnético, vamos a analizar pri mero cuales son los componentes de una explosión nuclear.

FORMACION DEL NEMP

Sabido es que una explosión nu clear se caracteriza por dos fases bien diferenciadas; éstas son: La explosión u onda de choque y la posterior lluvia radiactiva. Simultáneamente a la explosión y debido a la reacciones de fusión y fisión nucleares, se produce la ra diación de neutrones y de partículas a, /3, y y que viajan a considerables distancias. Posteriormente se produce un efecto de interacción (Proceso Comp ton) en el que los rayos gamma procedentes de la explosión colisio nan con las moléculas de aire y producen electrones Compton suel tos (Ver Figura). Si la explosión ocurre a gran altitud, estos electrones llegan a ser atrapados en líneas de campo elec tromagnético. La interacción de los electrones con el campo magnético de la tierra o con el campo geomagnético gira torio de los electrones, crea un fuerte campo radiado, o Pulso Elec tromagnético (EMP).que puede ser

Explosión

Electrón Complon

Proceso Compton Campo radiado

_______ Línea detierra

—‘va,-,.

o

Rayo

4

Campo geomagnético

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propagado a través de todo un continente. Las líneas de fuerza geomagnéti cas actúan como un “array” de antenas para transmitir el pulso sobre un área geográfica de gran amplitud. LA AMENAZA EMP Y SUS EFECTOS

El pricipio sería la detonación de una bomba nuclear con una poten cia de 10 a 50 megatones a una altura próxima a las 250 millas náuticas sobre el suelo. Esto haría que. sin contramedi das efectivas, cada componente eléc trico e ingenio electrónico, dentro de un radio de 2.000 N.M. sería inutilizado por una simple explo sión. Incluso si los sistemas de armas defensivas y equipos de comunica ciones han sido protegidos contra esta amenaza, los daños pueden ser significativos. Los físicos nucleares estiman la magnitud del efecto inducido a nivel del mar, por término medio, en unos 50.000 voltios por metro. Por razones teóricas, los expertos creen que no se sobrepasarían los 50.000 voltios por metro aunque fuesen excedidos los 50 megatones. El tiempo del pulso es entre 3y 5 nanosegundos y la duración de los efectos inducidos alrededor de 1 microsegundo. Ello implica que los sistemas de protección para prevenir los efectos del NEMP deben tener un tiempo de respuestas aproximado de 1 nanosegundo. Los efectos del EMP fueron medi dos al principio de la década de los años 60, en una época en la que no se utilizaban los semiconductores y circuitos digitales. La mayoría de los ingenios de esta época utiliza ban válvulas de vacio, que no son afectadas por el NEMP. El avance industrial y tecnológico actual ha hecho que los ingenios de hoy vayan dentro de protectores plásticos, eliminando la posible pro tección que pudieran tener en el caso de ser metálicos. A este respecto, la falta de tecno logia en electrónica patrocinada por el Bloque Oriental hace que su infraestructura sea más resistente al NEMP. Incluso las redes C 1 utilizan circuitos analógicos (algu nos observadores militares han co234

mentado que la tecnología de vál vulas encontrada en el MIG-25 de Viktor Belenko representa una de liberada contramedida EMP en lu gar de una falta de tecnología por parte de la URSS). El NEMP induce un flujo de electrones en cualquier objeto me tálico situado dentro del campo radiado incluyendo circuitos con ductores, fuselajes de aviones, líneas de transmisión de potencia, líneas de telecomunicaciones, cables, sis temas de control de armas y guía de misiles, computadores, progra madores yen general todo lo que utilice microprocesadores. Los in genios digitales basados en semi conductores son los más vulnera bles y pueden quedar inoperativos. POSIBILIDAD DE UN ATAQUE “NEMP”

Los estrategas militares nortea mericanos consideran el NEMP como probablemente el primer mo vimiento de un conflicto mayor. La explosión a gran altitud es limpia” y no crea onda de choque o lluvia radiactiva. Por tanto, a pesar de sus efectos desastrosos, un ataque NEMP es interpretado como un ataque no nuclear por gran parte de estos estrategas militares. Ello quiere decir que si esta fuera la única arma termonuclear utili zada en un conflicto, no invitaría necesariamente a desencadenar una respuesta nuclear por parte del adversario. Si todo lo anterior es cierto, hay que suponer. pues. que todo ataque futuro en un teatro suficientemente importante iría pre cedido por un ataque NEMP. ANTICONTRAMEDIDAS

ELECTRONICAS

briendo su envuelta exterior con pintura metálica y proporcionando baja resistencia a la descarga a tierra. Aunque proporciona cierto grado de protección NEMP,especialmente a altas frecuencias se producen pérdidas a través de pequeños po ros. Las guías de onda representan un sistema de protección anticuado y generalmente no es efectivo en la supresión del NEMP en ingenios digitales basados en semiconduc tores. Los filtros (capacitivo-inductivo capacitivo, llamados filtros n’ debi do a que su representación esque mática se asemeja a la letra grie ga n’ 1) han probado ser efectivos como protección contra amenazas tales como la interferencia electro magnética EM! y el NEMP de bajo nivel. Los MOV (Metal Oxide Varistor) forman parte de una nueva tecno logía en semiconductores que con duce a altos voltajes. Se usan típi camente en protección de circuitos para sobrecarga. Su desventaja ra dica en que tiene bajo tiempo de respuesta y que degrada las “pres taciones” durante la sobrecarga. El uso de fibra óptica es la solu ción ideal, tanto para voltaje como para frecuencia. Es inmune al pulso electromagnético EMP y a la inter ferencia electromagnética EM!. Por último, los diodos Zener de alta velocidad, Un diodo es un cristal semiconductor que se ca racteriza por actuar como un regu lador de voltaje. Cuando en la en trada se produce una variación brusca en el voltaje, el diodo actúa para mantener el voltaje en la carga constante o dentro de unos limites aceptables. Se caracteriza también por poseer un tiempo de respuesta extrema damente rápido y repetible. del or den de 1 X 10” segundos (teórica mente 1 X 1012 segundos). La solución actual consiste en usar circuitos de fibra óptica y colocar en todos los conectores (“pm”) filtros n- para evitar la inter ferencia electromagnética y diodos Zener de alta velocidad para supri mir los efectos del NEMP, La combinación de estos sistemas de protección proporciona el mejor medio encontrado para desviar el NEMP a tierra en los “interfaces”, es decir, antes de que penetre en

Como mecanismo de defensa ante la posibilidad de un ataque NEMP se han intentado una gran variedad de posibilidades, con diferente éxito. Estas anticontramedidas sOn: Protección por apantallamiento. Guías de ondas. Red de filtros. MOV. Circuitos de fibra óptica. Diodos Zener de alta velocidad. La protección por apantallamien to se efectúa rodeando al circuito generalmente con metal o recu los subsistemas.• — — — — — —

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAIJTICA/Febrero 1989

Reglamento deCirculación Aérea: ¿“reconversión legislátiva?* ENRIQUE LLADOS BATALLA Teniente Coronel de Aviación

“Nunca se corrige eficazmente una falta si no buscamos su origen y no empezamos por combatir la causa” (NoeI Clarasó).

.1 r

mente en una letra del alfabeto seguida de un número, del 1 al a)9 c)999 b) 99 9999 d) 3’ En España (FIR/UIRMADRID FIR/UIR BARCELONAy FIR/UIR CANARIAS),el Nivel de vuelo..,esta blece la separación entre la Región de información de vuelo (FIR) y la Región superior de información de vuelo (UIR). a) 245 y 245 c) 255 y 255 b) 250 y’200 d) 260y 260 4’ Entre las Reglas Generales del Aire y por lo que respecta a la Hora. se utilizará: a) HMT GMT c) b) UTC d) UTM 5’ En la casulla “VELOCIDADDE CRUCERO’ de un Plan de Vuelo, se insertará la velocidad verdadera, expresada en nudos, así: a) KT485 c) N0485 b) NTJ485 d)0485 Bien, ya ha finalizado el miniexamen. Supongamos que las res puestas que el lector ha señalado son éstas: 1’) a 2’) b 3’) b 4’) c 5’) d ¿Habría superado la prueba? Mi opinión es que SO. No se sorprenda el amable lector, pues ha leído bien; dice SO. La S de SI y la O de NO. El SI porque. según nuestro Regla mento de Circulación Aérea (RCA) en vigor, tales respuestas son total mente correctas, y el NO, porque si nos ceñimos a la documentación actual de OACI, o incluso del AIP ESPANA. dichas respuestas han dejado de ser verdaderas, siendo válidas las siguientes: -

o.

C

ONFIESO que me costó bastante decidirme por un título con el que iniciar este articulo ya que buscaba uho que, además de tener sentido, fuese de actualidad. La respuesta la en contré en la prensa nacional. Nues tros diarios nos han informado machaconamente durante años so bre la conflictiva “reconversión in dustrial”. Pero. ¿en qué consiste eso? la verdad es que no lo sé exactamente pero. si ya me he aventurado en el título, voy a seguir con mi osadía y diré que. en mi opinión, la “reconversión industrial” significa. en líneas generales. un proceso que trata de actualizar. reorganizar y transformar aquellas industrias que por sus viejas es-• tructuras y poca rentabilidad no pueden competir en el mercado industrial. Después de lo expuesto. si afron tamos el presente artículo con be nevolencia y haciendo un pequeñoa) ____________

El presente articulo está basado en Infor mación actualizada al 15 de noviembre de 1988.

esfuerzo de imaginación, quizás por analogía, podamos aceptar como válido lo de reconversión legislativa” que figura en el epígrafe. ¿Lo intentamos? Iniciemos nuestro razonamiento planteándonos una breve e hipoté tica prueba. Imagínese el lector que se presenta a examen teórico en una Escuela Aeronáutica oficial para la obtención de un título de piloto y. en la asignatura corres pondiente a Reglamento de Circu lación Aérea, le son formuladas las cinco preguntas siguientes: 1’ La proyección sobre la super ficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa gene ralmente en grados a partir del Norte (geográfico. magnético o de la cuadrícula), corresponde a la defi nición de: c) Ruta ATS Ruta d) Derrota Rumbo b) 2’ El designador básico para una ruta ATS debería consistir normal-

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1”) d 2”) c 3”) a 4”) b 5”) e Como se puede observar, todas las preguntas tienen dos respuestas correctas según nos basemos en una u otras normativas. (Ver Anexo Con toda seguridad, el lector pen sará que estoy equivocado, pudien do argumentar que lo válido para España es todo cuanto está en vigor y, ciertamente, el RCA apro bado en 1965, lo está todavía. Sin embargo. no hay que olvidar que España es miembro de la OACI (Organización de Aviación Civil In ternacional), la cual prescribe que se deberán notificar las diferencias, en caso de haberlas, entre lo esta blecido por las normas o procedi mientos internacionales y los pro pios métodos nacionales. Asimismo, deberá figura en el MP (Publicación de Información Aeronáutica) una lista de diferencias significativas entre los reglamentos y métodos nacionales del Estado y las corres pondientes disposiciiones de la OACI. Por tanto. la ausencia en el AIP-ESPANA de la citada lista de diferencias, puede inducirnos a creer que nuestro actual RCA está al día conforme a la OACI. cuando realmente no es así. Téngase en cuenta, además, que los extranjeros, como norma gene ral. no compran el RCA español. pero sí pueden consultar el MP ESPANA en busca de la lista de diferencias de nuestra reglamenta ción nacional respecto a la OACI y lo que se encuentran, en su lugar. es la frase “EN ESTUDIO”. Por todo lo argumentado ante riormente y por otros desfases ob servados. se deduce que en nuestro RCA existe una real y evidente contradicción que podría originar más de un problema. Pero ¿a qué se debe esto? Trataré de explicarlo... Actualmente, en Es paña, la información que debería figurar en el RCA se nos presenta bajo las cuatro variantes siguien tes: Primera.— La constituida por el RCA propiamente dicho, que fue aprobado por DECRETO núm. 3.063/1965 y actualizado o modifi cado en sucesivas ocasiones. Se trata de un libro de tapas azules, editado por el desaparecido Minis terio del Aire y lleva incorporadas un total de 6 enmiendas, siendo la última de fecha 16-XI-76. Es decir. hace más de 12 años.

Segunda.— La formada por de terminadas hojas cuya información no ha sido publicada en el BOE (Boletín Oficial del Estado) y que figuran en el AIP-ESPANAo en MC (Circular de información aeronáu tica) pero que. sin embargo. no están incorporadas como “enmien das” al libro del RCA las citadas hojas contienen modificaciones a este último que por premura de tiempo y obligado cumplimiento a nivel internacional, u otras causas, es imprescindible que sean conoci das y aplicadas por gran parte del personal relacionado con la nave gación aérea. Se pueden citar, como ejemplo, las relativas al Formulario de Plan de Vuelo y las Normas sobre aproximación directa. Tercera— La compuesta por las escasas actualizaciones o modifi caciones del RCA publicadas como tales en el BOE, y tampoco incorpo radas materialmente como “enmien das” al libro del RCA (Ver Anexo 2), pudiéndose mencionar, como ejem plo, la Identificación e Intercepta ción de aeronaves civiles. Cuarta.— La constituida por las Ordenes publicadas en el BOE sobre reestructuración del espacio aéreo español que, aún afectando direc tamerite al RCA.no se hace mención expresa en ellas de que constituyen una modificación al mismo y que tampoco se han incorporado al propio libro del RCA.Sirva de ejem plo,. el establecimiento del nivel de vuelo 245 como plano de separación entre las FIR/UIR en el espacio aéreo español. La publicación directa en el MP ESPANA de ciertas informaciones sobre reglamentación de la circula ción aérea que son esenciales para la navegación aérea, tiene las ven tajas de su rapidez y difusión inter nacional, esto último realizado gra cias al intercambio que se lleva a cabo entre los Servicios de Infor mación Aeronáutica (MS) de las distintas naciones. El inconveniente está en que. lógicamente, lo publi cado no son más que resúmenes o partes importantes de nuestro RCA y, además, en una publicación más especializada, a diferencia de lo que sucede con el BOE. Por requisitos legales. todas las actualizaciones o modificaciones del RCA,así como la aprobación del mismo en su día, deben ser publi cadas en el BOE. Este requisito de la debida publicidad, conlleva. de

una parte. la ventaja de que la información que contiene puede ser conocida por todos de forma rápida y exacta. Su inconveniente estriba en el lento trámite burocrá tico previo a su publicación, el cual llega a prolongarse. en ocasiones, hasta más allá de los 6 meses. En resumen, tenemos un Regla mento de Circulación Aérea en vigor desde el 16 de junio de 1965... cuya última “enmienda” ofi cialmente registrada en el mismo, data de 1976. que viene sufriendo una “pe reza legislativa” de más de 12 años, en los que ni una sola “enmienda” ha pasado a sus páginas. que, a partir de 1986. ha sido actualizado y modificado por el BOE tan sólo en dos ocasiones y cuyas “enmiendas” no han sido incorporadas materialmente al mis mo. del cual se ha difundido por AIP-ESPANA y también mediante AIC,s, verdaderas “enmiendas”, al guna de las cuales no ha sido previamente publicada en el BOE ni tampoco ha llegado a formar parte del volumen físico del RCA. y que, además, sigue sin estar actualizado en materias propuestas por la OACI que, sin embargo. se están aplicando ya de forma general en el ámbito aeronáutico mundial y, por supuesto. en el español. Ante la perplejidad que produce el saber cómo está nuestro actual RCA, creo que no resultará difícil aceptar como válido el título que al principio proponíamos de “REGLA MENTO DE CIRCULACIONAEREA: RECONVERSION LEGISLATIVA?” ya que. efectivamente, hay que ac tualizarlo, reorganizarlo y transfor marlo, pues debido a su vieja es tructura y falta de actualidad no puede “funcionar” en el ámbito aeronáutico mundial de nuestros días, presidido por la internaciona lidad de sus normas, sacudido por contínuos avances técnicos y legis lativos, inundado de informática. despertando a la “liberalización” y. sobre todo, empeñando en la con secución del principio fundamental de la navegación aérea: la seguri dad. Alguien se podrá preguntar ¿cómo se pudo llegar a esa situa ción? Hagamos un poco de historia y recordemos que el RCA. desde la fecha de su aprobación en 1965. fue actualizado por BOE en 4 oca siones hasta 1976 inclusive. Fue la —

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ANEXO1.SOLUCIONES ALMINI-EXAMEN 1

a) Ruta

d) Derrota ANEXO2deOACI NORMAS INTERNACIONALES CAPITULO 1.—DEFINICIONES Pág.2 20/11/86 -15

RCA LIBROPRIMERO DEFINICIONES YABREVIATURAS TITULOPRIMERO 19-X-76 2

b) 99

c) 999

RCA APENDICE N PRINCIPIOS QUEREGULAN LAIDENTIFICAClONDERUTAATS 2. Composición deldesignador 26-111-76

3

b)250y200 RCA APENDICE J REGIONES DEINFORMACION DEVUELO REGIONES DEINFORMACION DEVUELO FIR CANARIAS 26-111-76

4

c)GMT RCA LIBROSEGUNDO REGLAS DELAIRE CAPITULO 1- REGLAS GENERALES 2.1.5-HORA 11-8 19-X-76

5

d) 0485 RCA APENDICE A INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR ELFORMULARIO DEPLANDEVUELO CASILLA 15:RUTA 26-111-76

época en que la Subsecretaria de Aviación Civil, dependiente del en tonces Ministerio del Aire, era res ponsable de cuantos asuntos afec taran a la aeronáutica civil. Sin embargo. en el año 1977. se dispuso por Real Decreto la creación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el que se inte graba la Subsecretaría de Aviación Civil, perdiendo su dependencia del Ministerio del Aire. El Ejército del Aire, a su vez, perdía su Minis terio y pasaba a depender del, recién creado, de Defensa. Si bien, en buena lógica. esto no debía suponer grandes “traumas administrativos”, la realidad es que constituyó un cambio radical de estructuras. Uti lizando un símil médico, quizás podriamos decir que hubo cierto

ANEXO11deOACI APENDICE 1. PRINCIPIOS QUEREGULAN LA IDENTIFICACION DERUTAS ATSDISTINTAS DE LASRUTAS NORMALIZADAS DESALIDA Y DE LLEGADA. 2. Composición deldesignador N-1 Pág.33 19/11/87

a) 245y245 ORDEN de23deagosto de1983(BOE205) AIP-ESPAÑA RAC3.1A 17-FEB-88 RAC3.1B/C 17-APR-88 .

b)UTC ANEXO 2 deOACI CAPITULO 3. REGLAS GENERALES 3.5.-HORA Pág.10 20/11/86

c) N0485 AIP-ESPAÑA INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR ELFOR MULARIO DEPLANDEVUELO RAC2-10 17-FEB-98 .

A-5

¿quién debía publicarlo y actuali zarlo?... y así, entre el “tú” y el “yo” se perdia un tiempo precioso que, en este caso, fue de más de dos años. Con la creación del Ministerio de Transportes, el Ejército del Aire, al encuadrarse en el Ministerio de Defensa, perdía la jurisdicción, com petencias y funciones sobre toda la aviación civil y aparecía una nueva situación caracterizada por el uso común del espacio aéreo e instala ciones aeronáuticas que no sólo podía llegar a ser conflictiva sino. incluso, peligrosa en determinadas ocasiones. Esta razón y otras de Defensa Nacional hacían impres cindible la creación de un organis mo interministerial que resolviera, por acuerdo conjunto. las materias que afectaran a ambos Departa mentos. El resultado fue la creación, en 1979, de CIDETRA (Comisión Interministerial entre Defensa y Transportes) a la cual se encomen dó, entre otros temas, el estudio, informe y resolución, en su caso, de la “Reglamentación de la circulación aérea”. Una vez más, con la creación de este nuevo organismo. aparece la fase subsiguiente de “rodaje”, des orientación y acoplamiento que se cobra otros 7 años hasta que ¡por fin! en 1986 aparece en el BOE otra actualización al RCA después de casi 10 años, seguida de una “mo dificación” en 1987 (ninguna de ellas insertada todavía en el propio libro del Reglamento) y así hasta hoy. Sinceramente, me parecen de masiados años para llevar a cabo los convenientes ajustes, delimita ción de funciones y asignación de responsabilidades que hicieran po sible el disponer de un RCA al día. Bien, después de tantas lamenta ciones y críticas, creo llegado el momento de aportar algunas suge rencias. Un Reglamento, sobre todo de Circulación Aérea, debe reunir, en tre otras, las características siguien tes: brevedad, claridad y utilidad. Tiene que ser breve para reducir su contenido a las reglas básicas e indispensables para la seguridad de la navegación aérea, dejando para otros documentos de rango inferior, todo el conjunto de normas complementarias que por su exten Sión convertirían al RCA en un volumen incómodo y enmarañado:

“rechazo” en el trasplante de órga nos (pues de Organos se trataba) entre dos Departamentos ministe riales del Estado, con el agravante. además, de pasar de un Departa mento “adulto” a uno “recién naci do”. Por lo tanto, hay que admitir, y comprender. la existencia de un innegable desconcierto inicial: pero además, no hemos de olvidar que. a partir de 1977, el Ministerio de Transportes entraba como nuevo interlocutor en los temas de avia ción, los cuales, hasta entonces, habían sido prerrogativa del Minis terio del Aire, aunque de aviación civil se tratara. El RCA. pues. ¿debía ser compe tencia del Ministerio de Defensa o del Ministerio de Transportes?. ¿de bía ser civil o militar?, ¿conjunto?. la brevedad tiene la ventaja de un

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237

más fácil aprendizaje y empleo por aquel personal que debe aplicarlo, primordialmente pilotos y contro ladores. Debe ser claro hasta el punto que su redacción no dé lugar a duda alguna ni propicie las interpreta ciones subjetivas. El lenguaje ha de ser el de uso común en España. evitando las traducciones equívocas que. aún siendo castellanas, gene ralmente son más usadas en las

terna de las materias contempladas. las cuales deben aparecer ordena das en secuencia lógica. Asimismo, la numeración de sus párrafos debe ser tal que permita su fácil localiza ción así como las referencias poste riores. En lo concerniente a gráficos y dibujos, sería aconsejable que fueran lo más claros y sencillos posible para que al primer “golpe de vista” pudiera captarse la infor mación presentada.

ANEXO2.ACTUALIZACIONES DELACA,PUBLICADAS COMO TALES ENELB.O.ESTADO DISPOSICIONNp/FECHA M AIRE DECRETO

ASUNTO

BOLETIN

3.063/1965 Por elqueseaprueba el RCA de 16dejunio

Núms.255al 259(al) delosdias25al 29 (al) deoctubre de1965

M AIRE-CM.3.157/71 Por laqueseaclualiza el RCA de 18deoclub.

Núms.292al296(a.i)delosdiasial 11 (al) dediciembre de1971

M AIRE-O.M.915/1976 Porlaqueseaclualiza elRCA de 26demarzo

Núm.80,de2 deabrilde1976

M AIRE.O.M.2.828/1976 Porla queseactualiza elRCA de 19deoctub.

Núm.257,de26deoclubre de1976

M AIRE-O.M.3.070/76 Porlaqueseactualiza el RCA de 16denoviem. •

Núm.280,de22denoviembre de1976

PRES.GOB.. de ide juliode Por laqueseactualiza el RCA’ CM. 1986

Núm.161,deide juliode1986

PRES,GOB.CORRECCÍON

de errores dela Orden de2dejuliode Núm.249,dell deoclubrede1986 1986’

Mu R.CORTES de 16dejunio Por laquesemodifica el RCA Y SEC.GOB. OR.de 1987 DEN M R.CORTES Y SEC.GOB. CORRECCION

Núm.150,de24dejuniode1987.

de erratas delaOrden de16dejuniode Núm.156,deide juliode1987 1987’

•

No incorporada al volumen delRCA

.

naciones hermanas de Hispanoa iñérica. Esto último, no debe enten derse referido a las palabras o expresiones técnico-aeronáuticas cuyo conocimiento y uso tienén carácter internacional obligatorio. Respecto a la claridad, no hay que perder de vista que el ámbito de aplicación del RCAestá constituido, generalmente, por todos los sectores de la aviación cuyo fin último es apoyar al tránsito aéreo. Ha de ser útil para realizar per fectamente la función propuesta. La utilidad del RCA está condicio nada a su actualización, es decir, a la puesta al día de las “enmiendas” de OACI.Ha de ser, también, mane jable, tanto por su tamaño, formato y capacidad de substitución de hojas, como por la disposición in 238

Con el objeto de alcanzar las características enunciadas anterior mente, sería recomendable la crea ción de un grupo de trabajo, no muy numeroso, integrado por es pecialistas en las diversas materias que debe contemplar el RCAy que, de forma permanente o mediante una “activación’ debidamente pro gramada, trabajara en la actualiza ción y mejoramiento del mismo. Este grupo estaría formado, salvo imprevistos, por personal designado expresamente, con participación ci vil y militar, esta última por las implicaciones de defensa nacional o de la aviación militar, debiendo contar para su trabajo con local exclusivo para sus reuniones, dis poner de toda la legislación relativa al tema, diccionarios, procesadora

de textos y cuantos medios de comunicación y auxiliares fueran precisos. El referido grupo de trabajo de bería fijarse. amén de otros, tres importantes objetivos: 1°) Conse guir de la Administración que se aceleren los trámites burocráticos requeridos para la publicación en el BOE de toda la legislación aero náutica que debe ser incorporada posteriormente al RCA. 2) Intentar la publicación de un Real Decreto, modificando el de aprobación del RCA. en el que se facultara a los organismos correspondientes para introducir en el Reglamento cuan tos cambios menores de carácter técnico fuesen recomendados, sin necesidad de su publicación en el BOE y 3Q) Determinar claramente el Organo que ha de proceder a la impresión material de las hojas del RCA que hayan de ser cambiadas o bien al lanzamiento de nueva edi ción actualizada del volumen com pleto, así como lograr la correspon diente asignación económica para ello. De cumplirse estos tres objetivos, al parecer triviales, no cabe duda que el camino para la permanente tarea de actualización del RCA, habría quedado considerablemente allanado. Cuando ya estamos llegando al final del presente artículo es muy probable que el lector esté un poco abrumado ante lo mucho que queda por hacer pero hay que tener en cuenta, además, que no sólo está pendiente la actualización del RCA sino que también habría que cam biar su estructura... Y ¿qué decir de la Ley sobre Navegación Aérea y de la Legislación penal aeronáutica? Ni más ni menos, son otras dos asignaturas pendientes. Efectivamente la tarea que a estas alturas tiene ante si el legislador aeronáutico, sin lugar a dudas, es ingente pero, afortunadamente, po demos adelantar que vamos a des pertar del letargo ya que, desde hace algún tiempo se está traba •.jando en el duro cometido de ‘poner en vuelo” nuestro “oxidado” Regla mento pues el tiempo de “aquellos locos con sus viejos cacharros” hace mucho que pasó y. además, como titulaba recientemente un diario nacional,... “todos coinciden en señalar que el “boom” de la aeronáutica ha comenzado”. Espe remos que nuestro RCA llegue a tiempo. •

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Pérdida de conocimiento envuelo

desvanecimiento se produjeron a 15.000 pies de altitud y. cuando el piloto se recuperó se encontraba a unos 10.000 pies. El episodio sucedió sobre las 10,30 de la mañana, hora a la que el piloto que volaba sólo llevaba levantado desde las 6,50 horas de CESAR ALONSO RODRIGUEZ, la misma mañana, tras haber dor Comandante Médico del Aire (CIMA) mido bien unas siete horas. El FRANCISCO Rios TEJADA, único alimento que había ingerido Capitán Médico de! Aire (CIMA) había sido un café con leche y un bollo a las 9,30. Este hecho que para nosotros pudo contribuir a la ECIENTEMENTE. con mo ocasiones anteriores había experi pérdida de conocimiento como fac tivo de pasar reconocimiento mentado algunos mareos, visión tor coadyuvante, para él no tenía la édico periódico anual en gris, espasmos musculares e incluso menor importancia, pues constituia el Centro de Instrucción de Medici en una ocasión un vértigo intenso. una costumbre rutinaria de cada na Aeroespacial (CIMA), un piloto Al comentarnos el suceso reflejaba día, señalando que incluso muchos de aviones de caza del Ejército del profunda preocupación ante algo días sólo tomaba un café. Aire nos confesaba un poco asusta que él consideraba fuera de lo A la pregunta sobre si había do que pocos días antes en el curso normal y que suponía un claro tenido algún catarro, infección u de una maniobra de combate, tras peligro para la seguridad en vuelo. otro proceso agudo el dia del inci la brusca recuperaciórí de un picado En el curso de la maniobra en la dente o si había tomado alguna acompañado de un giro, sufrió, que sufrió el episodio de desvaneci medicación, respondió negativamen según sus palabras, un desvaneci miento, el avión se sometió a una te. miento, del que sólo fue consciente aceleración de + 6GZ si bien él En cuanto a problemas que le al recuperarse del mismo sin que estima que fueron escasos segun preocupasen de forma importante pudiera precisar la duración de dos. Los G positivos no fueron no había ninguno de gran relevan este episodio. Le preguntamos si alcanzados de forma rápida dada la cia salvo que dos días antes su hijo era la primera vez que le sucedía, lo limitación por parte de las caracte de 5 años había empezado con que nos confirmó. si bien en otras rísticas del avión. La maniobra y el fiebre alta, al parecer por una amig 240

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dalitis, por lo que avisaron a su médico quien le puso tratamiento a pesar de lo cual la tarde antes del vuelo todavia tenía fiebre y malestar general. Preguntado por el equipo de soporte de vida, él volaba con más cara de oxígeno cuyo regulador había conectado al 100% antes de la maniobra según su opinión por que este hecho le aumentaba la tolerancia a las aceleraciones. Pre viamente había comprobado que el regulador, la traquea y la mascarifia estaban en buen estado. Asimismo. durante la maniobra se había hin chado el traje anti-G de forma normal. Se le preguntó si desde el momento en que se había sometido a altas G había realizado maniobras de contracción muscular M-1 o L-l. con objeto de aumentar su nivel de tolerancia a las aceleraciones. A ello respondió que no lo había hecho pues hasta entonces nunca lo había precisado en situaciones análogas incluso exponiéndose a mayor nú mero de G. Analizando el caso hemos creído conveniente hacer una crítica cons tructiva del mismo por si ello pu diera arrojar luz a otros pilotos que se vieran en situacione semejantes. En primer lugar y respondiendo a la preocupación personal del refe rido piloto sobre si era un caso único, le queremos responder que tenemos datos procedentes de en cuestas realizadas por Jefes de Es cuadrones de F-16 en la USAF en las que más del 20% de los pilotos de estos aviones han sufrido en algún momento, en vuelo, algún episodio de pérdida momentánea del conocimiento como consecuen cia de la exposición a altas G. Pero también en otros aviones de inferiores características se han descrito estas pérdidas de conoci miento como se expresa en el cua dro 1. tomado de la Revista Flying Safety de enero de 1984. Si bien es seguro que el número real de casos es mucho mayor debido a que muchas veces estas situaciones no son informadas ni al jefe de Escua drón ni al médico de vuelo por miedo a que pudiera constituir una mancha en la carrera de vuelo. o a que implicase hacer nuevos examenes médicos molestos. Por otro lado hay casos en los que el episodio por pérdida de conoci miento pasa absolutamente inad vertido al piloto que lo sufre, como en el caso de ser secundario a altas

aceleraciones, en que tras recuperar el conocimiento hay una amnesia retrograda que abarca el periodo de inconciencia. Pero volviendo al caso práctico que nos ocupa vamos a analizar qué factor o factores pu dieran ser responsables de la pérdi da de conocimiento. Parece evidente que existe una relación entre el momento de al canzar las + 6Gz y la pérdida de conocimiento. Ante ese nivel de aceleraciones, a pesar de la protec ción y del traje anti G que evita que la sangre se desplace al abdomen y extremidades inferiores, la presión arterial desciende en el cerebro

CUADRO l Episodios comprobados de pérdida de conocimiento en distintos tipos de aviones(Flyng salety. Enero 1984) F.— 15 F.—4 T.—38 A.— 10 0V.— 10 A.—37 F.—111 F.— 106 F.—5 T.—33 F.— 100

REViSTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Febi-ero 1989

44 42 17 13 10 6 6 3 2 3 1

desde 80 mm. de Hg. en condicionés de gravedad normal, a práctica mente O (Cero) mm. Hg. con lo cual cesa la perfusión sanguinea y se cundariamente al suministro de 02 oxigeno y glucosa. De ahí la gran importancia de realizar las manio bras de contracción muscular y respiración llamadas M-1 y L-1 y que aumentan considerablemente la presión del riego cerebral previ niendo la pérdida de conocimiento. Como ya se ha descrito, estas ma niobras por si mismas son más efectivas en aumentar la tolerancia a las G. que el propio traje anti O. pudiendo elevar ésta en + 2.5 a 3.5 Gz. En el caso concreto descrito, nues tro hombre no había realizado las citadas maniobras, como ya era habitual en él, con lo que permitió que el riego cerebral cayese inten samente predisponiendo a la pérdi da de conocimiento. También pudo contribuir algún fenómeno de des orientación especial producido por el giro. Por otro lado el hecho de volar en ayunas o tras haber ingerido una taza de café solo o con un bollo es una mala costumbre bastante ge neralizada. La verdad es que es un hábito extendido a nivel nacional. cuando todos los tratados de nutri ción recomiendan realizar un desa 241

yuno completo que aporte la energía y los nutrientes necesarios para trabajar convenientemente durante toda la mañana. En el caso concreto que nos ocupa, el desayuno se tomó una hora antes del desvaneci miento, con lo que en principio parece poco probable que fuera una hipoglucemia o descenso del nivel de glucosa en sangre lo que pudo provocar el incidente. Sin embargo se ha descrito que cuando se ingiere una alimentación rica en hidratos de carbono de absorción rápida, como lo es el propio azúcar que se añade al café, o los componentes principales del bollo y de otros dulces, como conse cuencia de la subida de nivel de azúcar en sangre se produce una descarga de insulina por el pán creas. Esta hormona que favorece la absorción y utilización del azúcar en las células para obtener energía, produce un descenso del nivel de glucosa en sangre (hipoglucemia) que puede llevar a producir dismi nución de reflejos, sensación de cabeza hueca y pérdida de conoci miento pues el cerebro necesita constantemente glucosa para su funcionamiento y cuando cae por •debajo de ciertos niveles se produ cen los síntomas descritos. Ya trabajos previos han estable cido una relación directa entre la incidencia de mareos y pérdida de conocimiento en pilotos de aviones de combate y el no haber ingerido alimentos en las horas previas al vuelo o habiéndolo hecho con ali mentos ricos en azúcares. En nuestro caso concreto no hubo ocasión de medirle la gluce mia, pero probablemente estaria baja. lo cual era un factor más a añadir a la baja de riego cerebral por las aceleraciones positivas y a la falta de hacer maniobras de contracción muscular. Otro detalle cuyo comentario pue de ser de interés es el uso de Oxigeno al 100% en el curso del combate aéreo para aumentar la tolerancia a las aceleraciones. Esta creencia es errónea, aunque teóri camente el oxigeno puro mejora la oxigenación cerebral; en el caso del hombre expuesto a aceleraciones se ha demostrado que el incorporar un 5% CO2puede ser beneficioso al estimular el Centro respiratorio. Por otro lado, el incorporar a la mezcla de aire respirado nitrógeno en un porcentaje inferior al que forma parte del aire normal (alrede-, 242

dor del 40%), igual que el suminis trado por el regulador en posición normal a nivel de los 16.000 pies de altitud de nuestro caso, es muy útil para evitar la aparición de atelecta sias en la base del pulmón. Estas consisten en colapso de los alveolos pulmonares de estas zonas basales que son empujadas hacia abajo por la sangre descendente por las + Gz y hacia arriba por la faja abdominal del anti-G, cuando se respira oxige no puro. que difunde de los alveolos a la sangre siguiendo el gradiente de presión. Estas atelectasias pue den originar dolor intenso y contri buir a la incapacitación del piloto. si bien en nuestro caso no se comprobó su existencia en el estu dio radiológico de tórax que se le hizo al piloto. No parece que hubiera fallo en el sistema de suministro de oxigeno ni tampoco en las conexiones que fueron comprobadas por el propio piloto antes de iniciar el vuelo como debe hacerse siempre. La hipoxia ha sido causa de un gran número de incidentes y de acciden tes aéreos, si bien en este caso en el que la cabina estaba presurizada a 8.000 pies, aunque fallase el sistema de suministro de oxigeno en algún momento, no hubiera habido in fluencia por este factor. Incluso en caso de despresurización brusca al nivel de 15.000 pies el tiempo útil de conciencia es indefinido.

También el traje anti-G funcionó de forma habitual, si bien el correcto ajuste y funcionamiento del mismo en el caso de este incidente es algo que debería ser comprobado. Los factores emocionales como puede ser el estrés originado por problemas familiares, del propio trabajo. de índole social o por el propio vuelo pueden constituir un factor predisponente a situaciones como la descrita. De todo lo anterior deducimos que la abstención de realizar las maniobras de contracción muscular durante la exposición a + 6Gz fue la causa principal de la pérdida de conocimiento. A ello contribuyó el respirar oxigeno puro durante la maniobra, una posible hipogluce mia y las preocupaciones de fondo de tipo familiar. Aprovechamos la presentación de este caso práctico para revisar las principales causas y mecanismos de pérdida de conocimerito en vuelo. Causa de pérdida de conocimento en vuelo.

En los cuadros 11y IIIse establece relación de las causas de pérdida de conocimiento en vuelo. Las cau sas fisiológicas relacionadas en el cuadro II actúan en el contexto de la exposición del piloto sano al propio medio aéreo. Las bajas pre siones barométricas, las bajas con centraciones de oxigeno y tempera turas o las altas aceleraciones son las responsables en un gran núme CUADRO II ro de casos. Otras veces es el mal funcionamiento de los equipos de CAUSAS FISIOLOGICAS PRINCIPALES soporte de vida, destinados a prote DE PERDIDA DECONOCIMIENTO ger al tripulante aéreo de las condi EN VUELO ciones hostiles ambientales. En este apartado hemos incluido una serie 1. INHERENTESAL MEDIO • Hipoxia de causas fisiológicas inherentes al • Enfermedad descompresiva. Despropio tripulante. sin que ello im compresiónrápida. plique que este tenga una enferme • Balastemperaturas ambientales. dad subyacente. Así cuando éste • Aceleraciones. vuela en ayunas puede entrar en 2. INHERENTESA LOS EQUIPOS hipoglucemia y cuando es víctima de estrás intenso, a lo cual todo el DE SOPORTEDE VIDA mundo es en mayor o menor grado Fallo de lossistemasde oxigeno Fallo en la presurización de cabina suscépiible, puede activar en exceso Fallo de lossistemas de protección su sistema vagal y así producirse una vasodilatación periférica con anti-G Excesivatemperaturaen cabina disminución de la frecuencia car Humos o gasesen cabina diaca y la consiguiente caída de presión arterial, que puede producir 3. INHERENTESAL PROPIO la pérdida de conocimiento. TRIPULANTE Las causas patológicas de pérdida Hiperventilaciónpulmonar de conocimiento en vuelo son me Hipoglucemias nos frecuentes ya que pueden ser Estrés síquico. detectadas precozmente en los reREVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Febrero

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conocimientos médicos periódicos de los tripulantes aéreos. Sin em bargo hay formas larvadas o inci pientes de distintas enfermedades que pueden pasar desapercibidas a las técnicas de reconocimiento ha bituales, a pesar de que éstas son cada día más completas y exactas. Estas causas patológicas se relacio nan en el cuadro 111,y de ellas algo más del 25% se deben a patología cardiocirculatoria. Otro 25% del to tal de los casos se debe a alteracio nes neurológicas y la mitad de ellas son por epilepsia. Los mecanismos a través de los que las causas anteriormente des critas inducen a pérdida de conoci miento son los siguientes: 1. Disminución de la eficacia de bombeo del corazón, como sucede en arritmias, miocardiopatias. en fermedades valvulares y en la insu ficiencia coronaria. 2. Disminución del retorno ve noso al corazón como sucede al exponerse a aceleraciones, al respi rar oxígeno a presión positiva, al hacer la maniobra de Vasalva o en los individuos con hipotensión or tostática. 3. Disminución de la resistencia de las arteriolas periféricas como en el sincope vasomotor, o en casos de hipersensibilidad del seno caro tideo en los que se produce una caída de la tensión arterial. 4. Cambios cualitativos o cuan titativo de la sangre circulante. En este apartado podemos incluir la hipoxia. la inhalación de monóxído de carbono u otros vapores tóxicos. Asimismo, las anemias, enfermeda des hemáticas y las hipoglucemias. Muchas veces son varios meca nismos los que coinciden para pro ducir la pérdida de conocimiento. aunque generalmente hay uno prin cipal y otro secundario.

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finales. Los epi sodios de pérdida de conocimiento en vuelo pueden deberse a un gran CAUSAS PATOLOGICAS número de causas cuyo mecanismo PRINCIPALESDE PERDIDA de acción, así como las medidas DE CONOCIMIENTO dirigidas a evitarlas deben ser co nocidas por los tripulantes aéreos. 1. ALTERACIONESCARDIACAS dado el grave riesgo para la seguri Taquicardiaparoxística dad en vuelo que estos episodios Insuficienciacoronaria.Infartode suponen. miocardio En entrenamiento fisiológico en Estenosise insuficienciaaórtica Cardiopatíascongénitas cámara de baja presión es el mejor Paro cardíaco medio actual para que los tripulan tes aéreos aprendan a reconocer 2. ALTERACIONES sus propios síntomas de hipoxia. CIRCULATORIAS ya que estos varían de unas perso Síncope vasovagal nas a otras y generalmente prece Shock circulatorio den a la pérdida de conocimiento. Hipotensiónpostural Este entrenamiento es importante también para aprender a manejar 3. ALTERACIONES los equipos de oxígeno, haciendo RESPIRATORIAS las comprobaciones previas, poste Procesos obstructivosbronquia riores y en el curso del vuelo, igual les. Asma que para ayudar a controlar la Procesosrestrictivos pulmonares hiperventilación en aquellas perso Sincope tusigeflo nas susceptibles. 4. ALTERACIONES NEUROLOGICAS Realizar un régimen de vida y alimentación adecuados, evitando Epilepsia volar en ayunas o tras ingerir azú Accidentescerebrovasculares Hipersensibilidad delsenocarotídeo cares de absorción rápida. es el Alteracionesdelmetabolismo ce mejor medio de prevenir hipogluce rebral mias en vuelo que cuando se suman Síndromepostraumático a otros factores pueden producir Procesosexpansivos intracraneales pérdida de conocimiento. Actualmente la causa más fre 5. ALTERACIONESPSIOUICAS cuente de pérdida de conocimiento Histeria en vuelo son las altas aceleraciones Neurosis. Psicopatías longitudinales positivas en los avio Psicosis. nes de combate de nueva genera ción. Además de los medios con vencionales de protección frente a Creemos que todos los pilotos estas aceleraciones hay otros de deben tener presentes los conceptos gran eficacia como la realización de citados y cuando presenten un ejercicios anaeróbicos. las mamo episodio de desvanecimiento, in bras de contracción muscular, las formarlo al médico de vuelo para válvulas de llenado de los trajes anti-G de alto flujo. los chalecos de analizarlo ya que son situaciones evitables, siendo posible ayudar a contrapresión. el respirar gas a evitarlos en sucesivas misiones, me presión positiva y el entrenamiento jorando asi la seguridad de vuelo. en centrífuga humana. CUADRO III

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243

Clérigos aeronáuticos (Después deMontgolfier) R.G. GRANDA

HEMOS

demostrado la fre cuente presencia y protago nismo de los clérigos en la Historia de la Aeronáutica. Ahora bien, este hecho fue notorio hasta que a los hermanos Montgolfier se les ocurrió lanzar su primer globo: o dicho de otra forma: hasta el nacimiento de la aerostación: por que a partir de ese momento, y hasta nuestros días, son pocos los hombres de iglesia. protagonistas de la historia aérea: quizás como colofón de una decadencia, que se había iniciado años antes, cuando los eclesiásticos parecieron entregar el testigo del saber a los hombres de ciencia e ingeniosos con talento. Las causas pueden ser, en cierto sentido, contrarias a las que dimos. como razón del porque en la pre historia aeronáutica, intervinieron tantos y tan importantes eclesiásti cos. En primer lugar. la populariza ción de los libros, la lectura y el estudio, derivados del perfecciona miento de la imprenta: lo cual hizo. que los clérigos perdiesen la exclu siva de la posesión de los conoci mientos y de los textos escritos. La segunda causa, podría ser la de que. a partir de los siglos XVIIIy XIX. el clero dedicaba algo más de esfuerzo a las labores propias de su oficio, como resultado de una mayor. disciplina religiosa, impuesta por los Concilios y la Santa Sede, en conventos, monasterios y parro quias: con lo que los servidores de Cristo disponían de menos tiempo de ocio para dedicarlo a sus aficio nes, cavilaciones y veleidades terre nas. En tercer lugar, y con una menor incidencia. podria figurar la cues tión financiera, ya qüe una vez descubierta la aerostación, el cons truir un aerostato y ponerlo en el aire, o idear una nueva máquina voladora, requería unos medios eco nómicos, de los que carecian los 244

curas y frailes: y no creemos que los obispos y comunidades religiosas. estuvieran dispuestos a financiar, ninguna loca idea volateril. De cualquier forma, y fuese por lo que fuese, esta segunda parte de los “Clérigos Aeonáuticos”, gozó de un menor número de protagonistas, pero también tenemos en ella, per sonajes de vestidura talar, bastante interesantes y curiosos.

Globo de Pila(re vArlande (Primera ascensión libre).

Una vez que José y Esteban Mont golfier. elevaron su primer globo, toda Europa se vio invadida de una fiebre aerostática “desatada”, que llenó los cielos de “bolas” (como los valencianos llamaban a los globos). de todo tipo: esféricos, de pera o de bota de vino: aerostatos o montgol fieras (1). con aire caliente o con gas inflamable; con hombres, sin hombres o con pobres animales y hasta sin nada en sus barquillas: los periódicos -publicaban reporta jes. se editaban libros y los poetas componian rimas de todo tipo en honor o como burla, de los aerosta tos y de los aerosteros, y en algunas

de ellas, observarnos la considerá ción de que gozaba el clero en estos ambientes y en aquellos tiempos. Un labrador asturiano llamado Cypariso (al menos así se firma), escribió unos versos aerostáticos y. en uno de ellos, refiriéndose al aeronauta Charles. cuando llega al suelo, después de su primera as censión. dice: “Por Párrocos y Síndicos pregunta Carlos entonces a los labradores y se forma un congreso y una junta de Clérigos. Plebeyos y señores El titulo de estos cantos, como todas las obras de la época, era más bien resumen del contenido. y así rezaba de largo: “Canto que en elogio de la bri llante invención del globo aeros tu tico y famosos viages aereos. exe cutados por los célebres viajeros franceses en el dia 21 de noviembre, y primero de diciembre de 1783; escribe Cypariso. labrador Asturia no, en las frondosas Riberas del Rio Narcea Por esta misma causa y al mismo aeronauta, también le cantaba Días Monasterio, en su obra “Ayres Fi xos”, en cuyo Canto Sexto, dedicado a la “Machina Aerostática”. nos habla también de los curas como de una autoridad: Así como los griegos victoreaban .A los héroes y atletas que vencían. O como a sus Deidades inmolaban. Qua.ndo del Sacm Olimpo descendían.’ Así los de HedonvilleyNesle honraban A los dos que en la machina venían. Y entre vivas y voces contrapuestas Consagraban sus Curas tales fiestas Existían clérigos, poetas pro-aeros táticos y otros, enemigos de los globos, como el Padre Magraner que. como San Pedro Apóstol. mal decía el vuelo humano y que allá por el aÑo 1798. escribió una obrilla titulada “No vayas por mal camino”, en la que trataba de alejar a los

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hombres de los malos vicios: y al parecer. para él uno de esos malos vicios era la aerostación, ya que en uno de sus versos decía: “SI me prestáis atención os diré en este romance los peligros que las bolas van causando en todas partes. pues ya dixo no se quien que el camino de las aves le está vedado a los hombres. que a Dios quieren igualarse. porque estos no tienen alas como aquellas y es en balde querer escalar el Cielo y sostenerse en el ayre sin más sostén que una bola tan sutil, que es disparate tornar esos derroteros por un camino tan grande donde site das de cruces no tienes quien te levante”. También los habia que combatían a la aeronáutica en prosa. en la creencia de que volar, no era cues tión de cristianos y declaraban inmoral el descubrimiento de los globos. Uno de ellos daba las tres siguientes razones: 1. Porque no habiendo Dios dado alas al hombre, es impío pretender enmendar su obra y usurpar sus derechos. 2. Porque el honor y la virtud está en peligro permanente si es permitido que los aerostatos des ciendan en cualquier hora de la noche a los jardines o suban a las ventanas. 3.” Porque si el camino del aire está abierto a todo el mundo ya no hay propiedades cerradas, ni fron teras guardadas. Más, no sólo los clérigos cristia nos pensaban así, pues también algunos adoradores de Alá lo tenían por pecado: Se cuenta, que el día 24 de agosto de 1805. el embajador turco en Paris, Esseid-Alí, asistió a una exhibición, que Garnerín se proponía llevar a cabo con su para caídas, lanzándose desde un globo: pero las cosas no salieron conforme Garnerin se había propuesto. y la exhibición no pudo realizarse: ante lo cual, el embajador turco senten ció: “Bien lo dije yo: el hombre no nació para volar, no lo quiere Alá. ni Mahoma”. Aunque este tipo de personajes. eran algo retrógrados. por lo general. la clase clerical era amante de las prácticas aéreas y había entre ellos, quienes las llevaban a cabo para

Ascensión de Charles y Roben. 1 de diciembre de 1783.

divertimento de las gentes. e incluso como medicina eficaz, contra el mal de tristeza o compunción, tal como nos lo cuenta el “Almanaque de las Provincias”, publicado en Valencia en 1890: “Creció tanto el ambiente favora ble al espectáculo del globo, que el contagio fue general y toda Valencia. sin tiose prontamente invadida de este picazón. dando paso libre a los

experimentos más o menos físicos que realizáronse a partir de aquella hora, entre otros el de los P.P. Escolapios. que. para alegrar al Señor arzobispo de Valencia que estaba muy triste, días hacía, en el lugar de Godella lo verificaron desde la Ermita de San Roque. de Burja sot: el de los P.P. Jesuitas, que también por esta causa lo hicieron desde su huerto de San Pablo, y el 245

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de los Agustinos del Socorro, que ejecutáronjo con mucha habilidad en la plaza que daba frente a su Con vento’

Claro que la historia no nos cuenta si, después de tal esfuerzo aero-profiláctico, volvió la alegría al espirítu del Señor Arzobispo y la sonrisa a su rostro. Y parece ser que los “mandos eclesiásticos” de Valencia, salieron aficionados a la Aeronáutica, pues a finales del siglo XVIII.poco tiempo después del nacimiento de la aeros tacióri. otro Arzobispo de Valencia llamado Company y Soler, escribió una comedia acerca del tema, la cual llegó a representarse con cierto éxito y que se titulaba: “La nueva máquina del Gas”: aunque un críti co dijo de ella: “a trueque de impar ciales, es bastante endeble, sin duda por el estilo sobrio de su autor. Pero quizás el clérigo, con más afición aeronáutica que haya exis Garnerin e su para cafdas. tido, sea el Benedictino Pesch, ami go de Blanchard que, como todos sabemos, fue uno de los más famo sos aeronautas de los primeros tiempos. El día 2 de marzo de 1784, Blanchai-d y Pesch, se disponían a efectuar una ascensión en el Campo de Marte, cuando apareció un alum no de la Escuela Militar llamado Dupont de Charnbon. que se obsti nó en subir con ellos. Ante la negativa de Blanchard, el cadete se lanzó espada en mano en la barqui lla, hirió a Blanchard, rompió los aparejos y el aeronauta no pudo elevarse hasta cuatro horas más / tarde, y él solo, después de recom Trz. poner su globo. En cuanto al fraile, que es el que nos interesa, parece /7 ser que. contra la prohibición de sus superiores, había querido em barcarse; pero un agente de policía, enviado al lugar de los hechos, lo detuvo y condujo a su convento, del cual logró escaparse otra vez para correr al Campo de Marte e intentar subirse al globo, pero no pudo hacerlo porque Blanchard ya se había elevado solo, sin el fraile. La historia, nada nos cuenta de la posterior vida del hermano Pesch: el cual debió pasar el resto de sus dias soñando con subir a los aires en el globo de Blanchard o en cualquier otro: aunque suponemos que acabaría subiendo a los cielos y no precisamente en globo. Peor fue lo que les pasó a los Abates Miolant y Janninet. que Del libro ‘Viaje aerostático de Fray Gerundio sufrieron lo suyo y sirvieron de y Tirabeque’ volando sobre Madrid. —..-.-‘,-

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blanco a todo tipo de burlas •y sátiras, cuando el 11 de julio de 1784, fracasaron en su intención de elevarse en un aerostato desde los jardines del Luxemburgo. Estos dos abates construyeron, al parecer, un gran aerostato, del que pensaban sacar buenos benefi cios con exhibiciones públicas. Pero la cosa no les salió nada bien. Hacia calor ese día; y mucho público esperaba desde por la mañana, para ver ascender el enorme globo. Las cabezas se iban calentando y a las 5 de la tarde entraron en ebulli ción. Los aeronautas no conseguían inflar debidamente el globo que permanecía flácido en el suelo. Creemos que el final de la aven tura es mejor que nos la cuente un testigo presencial: ‘La burla yla irrisión, sonaban a todos los oidos, y muyluego cundió un murmullo que rompió al fin en tempestad. ExJtado. frenético, el populacho, se precipitó como una ola, derribando el recinto y lanzán dose a la galería (barquilla): y piso teó e hizo mil pedazos aparejos. instrumentos y cuanto encontró a su alcance. En este orden se prendió fuego al mismo globo y el pánico fue general. Lejos de apagar el incendio, cada cual quiso guardar algo del aerostato como una reli quia. Nosotros mismos poseimos un fragmento de algunos centíme tros Los dos abates huyeron confun didos con la multitud y, ayudados por algunos amigos. pudieron salir sin daño. Los chistes, caricaturas y sátiras de todo tipo. abundaron en los periódicos durante los siguientes días y. en alguno de ellos, se pre sentaba al abate Miolant como un gato con alzacuello y a Janninet como un asno. Parece que por estos tiempos, les daba a los abates por hacer negocios aerostáticos, pues después de lo que hemos contado, aparece en escena otro Abate, el de Mably. que funda una sociedad dedicada a experimentos aerostáticos, con ca pital conseguido por suscripción pública; lo cual, en aquellos tiempos, quería decir que se hacían exhibi ciones aerostáticas, en las que se cobraba entrada por verlas. El ne gocio no debió marchar muy bien. porque lo único notorio que hizo la sociedad del abate, fue lanzar en 1785. un globo de 37 pies de alto y

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20 de diámetro, sin tripulación. aunque muy decorado y llamativo. Pero no todos los abates y otros clérigos eran interesados: los había también sabios, que utilizaban la aerostación para la experimenta ción de las ciencias; como Bertho ion, Abate de Montpeller. gran co nocedor de los fenómenos eléctricos y que fue el primero en utilizar los globos para llevar a cabo experien cias sobre la electricidad en la atmósfera. Lanzó varios, construi dos por él mismo a los que ataba hilos de metal con cierto aislante en su final, con los que obtenía algunas cantidades de electricidad que utilizaba para sus experimen tos en el laboratorio, en los que estudiaba la atracción y repulsión de imanes. Como puede verse, así lo adverti mos al principio, pocos son los clérigos aeronáuticos que intervie nen activamente en la aerostación. Sin embargo. muchos autores, in fluidos por el protagonismo de esos hombres en épocas pasadas, publi can obras por lo general del género cómico, en las que el protagonista o los protagonistas eran eclesiásticos voladores. Creemos que el mejor ejemplo de las muchas existentes es la titulada: “Viaje aerostático de Fray Gerundio y Tirabeque”. En que se da cuenta de la espedición aérea que verificaron

Fr. Gerundio y su lego en el globo de Mr. Arban y en su compañía. la tarde del 1 de noviembre de 1847’ En esta obra se nos cuenta las peripecias de un supuesto vuelo, de los tales frailes, narrado todo en forma de conversación entre ambos, muy semejante al modo con que Cervantes nos dejó escritas las ocu rridas entre Don Quijote y Sancho. El lego Tirabeque. poseido de un gran pánico a subirse en el globo. trata de disuadir a Fray Gerundio, haciéndole ver que el volar, no era cosa propia de un buen fraile, sino más bien cuestión de magia del maligno, por lo que en uno de los pasajes dice el Lego Tirabeque: no es tampoco propio de su estado, ni viene al caso,por ninguna razón ni estilo” A lo que el audaz fraile le contes ta: “En cuanto a que esto desdiga mi estado, también te equivocas mucho. Dos célebres jesuitas. Lana y Gusmao. se elevaron en globos y aparatos de su invención:yaunque es cierto que el segundo fue tratado de brujo y hechicero, y que le persiguió el Santo Oficio y tuvo que abandonar Portugal y refugiarse en España. también lo es que ahora no hayinquisición. y que las ascen siones aerostáticas no se tienen por hechicerías, sino por res uitados muy naturales de las leyes físicas”. —

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El lego. no teniendo más argu mento que oponer a las razones de su amo, sino su miedo a los aires, termina el diálogo con estas pala bras: “Ya se yo. mi amo, que los Jesuitas inventaron muchas dia bluras: pero nosotros ni somos jesuitas. ni estamos en ese caso”. —

Así que Fray Gerundio y Tirabe que, se subieron en el globo, hicie ron un largo viaje con el Señor Arban. y sus diálogos durante el vuelo están llenos de ingenio y ocurrencias, que hacen verdadera mente amena la lectura de la obra. Es una lástima que todo ello no tenga más verdad, que el Sr. Arban y su globo. Quizás muchas otras historias y muchos otros hombres podrian haberse citado en estas crónicas aero-clericales, pero no sabemos de más que deban figurar en ella y si hubiese algunos, cWpese a la ignorancia del autor y no a la falta de merecimientos de los pro tagonistas que. todos ellos, aún los más ilusos, algo hicieron para que hoy, la humanidad vuele como lo hace, 7

(1) Se denominaban “montgolfieras” a los

globos infladoscon aire caliente;y “aeros tatas” a los que lo eran con hidrógeno, llamado también, gas inflamable.

Efemérides aeronáuticas FEBRERO. El día 15 de este mes del año 1913 tomaba parte, por vez primera en nuestra patria, una escuadrilla de aeroplanos en unas maniobras militares, Tuvieron éstas lugar sobre el puente de San Fernando de Henares, yel supuesto táctico, bajo la supervisión del general Marina, consistió en un intento de cruzar el río la División mandada por el general Tovar. mientras fuerzas a las órdenes del brigadier Prendergast trataban de impedirlo. La fuérza aérea que participó en el supuesto estaba formada por una escuadrilla al mando del capitán Alfredo Kindelá.n. y el dirigible España, y las misiones encomendadas fueron de reconocimiento y corrección del tiro de artillería. El general Marina felicitó al Jefe deAeronáutica. “Por el espíritu militar yla competencia de que dieron muestras en las noticias trasmitidas”.

LARUS BARBATUS

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Unhéroe olvidado delaAviación Militar española FERNANDOFERNANDEZ-MONZON ALTOLAGUIRRE, Corone! de Aviación

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A abuela. Luto siempre. cinta negra al cuello, cabello blanco en ordenado moño, manos finas que acarician el puño de hueso, con una cara de perro. del bastón, hierática, sin descomponer jamás la figura que irradiaba un señorio que parecía altanera frial dad y era sólo serenidad que escon día una gran ternura. Sólo una concesión al adorno. una miniatura de la Medalla de Sufrimientos por la Patria con pa sador negro. Sentado en sus rodillas, “Abuela. cuéritame cosas”, supe de la rendi ción de Manila, del desastre de Anual, de Monte Arruit, de una vida siempre unida a la Historia Militar de España que era la suya propia. vivida en angustias. Y así me enteré, y marcó mi porvenir. que en ese cielo azul con sus blan cas y raudas nubes, había unos hombres que subían tan alto que nunca volvían. Y entonces las lágri mas rodaban silenciosamente por sus mejillas siguiendo el ya conoci do surco hecho por ellas al pasar de los años. Cuando ingresé en la Academia tuve que ir a darle la noticia a la Iglesia. donde postrada ante una imagen de Santa Rita, abogada de los imposibles. había pasado las horas de mi último ejercicio. Nadie se atrevió a decirle que donde había ingresado era en Avia ción. Y llegó el uniforme. No hubo palabras. sólo un imperceptible tem blor de las manos que apretaron con más fuerza la cabeza de perro y las dos lágrimas al mirar fijamente las alas del emblema. Erguida su señorial figura. sacó del secreter un sobre que me entregó sin palabras, no hacía falta. Dentro sus más preciados tesoros; un carnet de piel verde de la Aeronáutica Militar, una tarjeta con el Titulo de Piloto Internacional, una esquela mor tuoria y un artículo de prensa del 248

Heraldo de Aragón, que a tres co lumnas. titula: “PEPITO. UN HEROE OLVIDADO DE LA AVIACION MILI TAR ESPAÑOLA”. En homenaje y recuerdo a tantas horas sobre sus rodillas, abuela, hoy intento subsanar ese olvido. Nunca me dijiste que volase bajito y despacio pues tu sabias bien que ahí estaba la muerte y también la gloria. Lo supiste dando a tu hijo a cambio de esa medallita con cinta negra. con dolor y con orgullo.

/ José de Altolaguirre. cadete de Artillería 1914.

en

“Pepito”. José de Altolaguirre Ga varret. último vástago varón de un noble linaje de Guipúzcoa. Concejo de l..azcano, descendiente de una saga donde “todos sus varones se dedicaron a las Armas y las Letras”, nace en Zaragoza el día 23 de julio de 1899. Por ser el primer destino de su padre. el Cte. de Caballeria D. Fernando de Altolaguirre Garrido, al ser repatriado de Manila. Toda su infancia transcurre en tierras de Aragón y fue el primer “explorador” zaragozano. por lo que se le regaló un sable de honor, el

único que usó durante su vida militar. Ingresó en septiembre de 1914, en la Academia de Artillería. En 1917 Teniente Alumno según el Reglamento. Y aquí otro de los papeles del sobre de la abuela. Un telegrama en papel amarillo, fechado en Segovia el 17 de julio de 1919. Texto: “Pri mer Teniente de Artillería. Abrazos. Pepe”. El primer destino Barcelona, 8. Regimiento de Artillería Ligera. Cu riosa coincidencia, el Coronel Jefe que cierra la Hoja de Hechos en dicha Unidad, a 30 de noviembre de 1919, firma lacónicamente, Mon zón, que es el apellido que, al cabo de los años, llevamos sus sobrinos. Más su espíritu inquieto no está calculado para la tranquila vida de guarnición y con esa fecha empieza su periplo africano. Comandancia de Artillería de Ceuta. Es la llamada de Africa, irresistible, y a ella acude incorporándose el día de Noche buena a su destino. Al mando de una Sección, en lzanduy. tiene su bautismo de fuego el 7 de enero de 1920 y en rápida sucesión las posiciones de Gorgues, Kudia Atba, Tanal, Ben Karrich, Kerikera. Ramla, Zoco el Arbaa, hasta enero de 1921. De nuevo regreso a Xauen. ya luciendo la Cruz Roja del Mérito Militar. Sigue una escalofriante lista de nombres de posiciones, Ben-Karrien. Buja rrax, La Casa del Hamidu, escritos con la sangre de nuestros soldados. En el Zoco el Jemis de Beni Aros recibe la comunicación de la conce sión de la Medalla Militar de Ma rruecos con los pasadores de Te tuán y Larache. Felicitado en la acción de Budir. formando parte de la Columna del Coronel Marzo, se le concede la segunda Cruz Roja del Mérito Militar. Repasando esta Hoja de Servicios, una de tantas en aquella época, es de destacar que

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desde el 24 de diciembre de 1919 hasta el 31 de julio de 1922 no figura ni un sólo día de permiso. Ascendido a Capitán por méritos de guerra se le concede la tercera Cruz Roja del Mérito Militar por su actuación en la acción del Rincón del Medik. Y nuevamente destinado a Bar celona. Pero de Marruecos ha traído una impresión imborrable. En las largas horas de posición su espíritu audaz siente la llamada del aire. La familia, en especial su padre, oyen por primera vez un lenguaje nuevo, Breguet, Nieuport, vuelo rasante, apoyo aéreo y una vibrante nota de emoción cuando describe el paso de los aviones sobre la batería en operaciones. Esta vocación nacida mirando al incomparable cielo africano, se ma terializa el 1 1 de enero de 1923, con su presentación en el Aeródro mo de Cuatro Vientos para hacer realidad el sueño de incorporarse al l9. Curso de Pilotos. En abril de 1924 y ya destinado de plantilla al Servicio de Aviación pasa destinado a los grupos Expedicionarios de Aviación en Africa. Vuela en un Breguet a Sevilla, Tetuán y Melilla y el primer servicio de guerra desde el aire con el bombardeo de Sidi Mesaud. El conocido terreno, tantas veces pateado” al mando de una bateria de montaña a lomo, desfila bajo las alas de su avión. Sabe muy bien, pese a sentirse más cerca del cielo, del sufrimiento del servicio en tierra y del consuelo que supone en una posición cercada el aleteo de un avión amigo sobre sus cabe zas. Y baja hasta casi darles la mano, por lo que es amonestado, al tiempo que se le felicita en la Orden por su actuación en los bombardeos de Alhucemas, Duar el Gemis, Yebel Uddia y Uad el Mekor, y la cuarta Cruz Roja al Mérito Militar. La gravísima situación creada en la Zona Occidental del Protectorado, aconseja el traslado, el 30 de junio, del Grupo Expedicionario Breguet a Tetuán. Ha cundido la alarma tras los primeros éxitos parciales de Abd-El-Krim en el Uad Lau. La acción de la Aviación se considera absolutamente necesaria para man tener el contacto y abastecer las posiciones aisladas por los rebeldes. El nombre de Koba Darsa llega a convertirse en una pesadilla cuya supervivencia depende exclusiva mente del abastecimiento aéreo y

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del hostigamiento por el fuego desde neral Riquelme se ve obligada a el aire de las fuerzas sitiadoras. detenerse. Se decide el abasteci El Grupo Breguet de Tetuán, miento aéreo de la posición de bajo el mando de Díaz Sandino, Solano, pese a las condiciones at tiene los aviones de sus cuatro mosféricas adversas. Tres aviones, escuadrillas, capitanes Barberán, Diaz Sandino, Altolaguirre y Capaz. G. Gallarza (E).AltolaguirreyCalvo, llevan a cabo la misión, prácticamente todo el día en el aire. Pero esta acción es ya sólo la No se comprende como sigue en rutina diaria. La rebelión se extien vuelo un material que hace tiempo de llegando a las puertas de Tetuán que ha pasado su última revisión y Larache. Las tripulaciones no técnica. Hora a hora, a pocos metros tienen un minuto de tranquilidad de altura sobre la posición que han mientras hay luz de día. A la vista de abastecer y defender con el de Tetuán inicia el contraataque el consiguiente tributo de sangre, General Castro Girona. Mandan las Pina, Bonet, Gallarza, Barberán, Es columnas Franco, Fuster, Lavíña y teve. Díaz Trechuelo, Gómez del Molina. Barco. Liberado Koba-Darsa, un Las escuadrillas reciben la orden fuerte temporal hace los caminos de apoyar al avance de la columna impracticables: la columna del Ge- de Franco, eje del ataque sobre el

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Capitán

Primer teniente de Artillería, año 1919.

de Artillería destinado

en el Servicio de Aeronáutica

en 1924.

de• la Alta Comisaria y “que es el la campaña de Marruecos. Es una lástima que no se convirtiese en resultado de las referencias obteni das hasta el 9 de julio de 1920”. Y realidad el ambicioso proyecto del una medallita de la Virgen del Pilar. Coronel D. Tarsilo Ugarte de hacer Luego en un estrecho nicho en el un Libro de Oro de la Aviación” cementerio de Ceuta reposan los cuyo objeto era “el honrar y perpe dos. No hacía falta más sitio que el tuar la memoria de los caídos del de la reducida cabina del “Breguet Ejército del Aire”, según nota pu XIV” que compartieron en su vuelo blicada en toda la prensa pidiendo la colaboración de los familiares hasta la gloria. Después el ascenso a Comandan para la recopilación de datos. Qui zás valiese la pena el resucitarlo. La te, por mérito de guerra, la conce Sión de la Cristina y la apertura del fina sensibilidad humana y el en juicio contradictorio para la Cruz tusiasmo y entrega del Coronel Laureada de San Fernando. por Ugarte, sobre cuya mesa de despa orden del General en Jefe del Ejér cho se escriben hoy estas líneas, ya preveía que habría olvidos y sobre cito de España en Africa. En realidad sólo una gota del todo, que en el correr del tiempo, tributo de sangre de la Aviación en que todo lo borra. la necesidad de que permanezca fresco el recuerdo de aquellos que con su sacrificio y heroismo, volando en aquellos mí ticos “Breguet XIV”. pusieron los cimientos de esta magnífica juven tud. tripulantes hoy de los F-18 que. por muy “inteligente” que sea. siempre precisará del pulso sereno, la pericia y el coraje del piloto. En este atardecer lluvioso, a los sones del Magnificat. siento la ex a. JCS O.,AUIR traña sensación de no estar solo y øDNITO aARTINU de haber pagado una deuda. He LDZSND vuelto a cerrar el sobre. Quizás con 33T0 AMLTR,LL3O01 taRTOZ PDRL4 PTRO el correr de los años algún nieto lo encuentre entre mis papeles y como a mi ahora, como a ti siempre, se asomen dos lágrimas a sus ojos. Abuela, Pepito. ni está ni estuvo olvidado nunca, su espíritu perma nece intacto en todos los aviadores españoles. U e) cementerio de Ceuta. donde reposan los restos de ‘Pepito”.

Yebel Gorgues. Con laconismo mili tar se cierra el parte de operaciones del 18 de septiembre “Encontrán dose en el aire una Escuadrilla de Breguet. en vuelo rasante sobre el objetivo, fue alcanzado, por impacto directo, el avión pilotado por el Capitán D. José de Altolaguirre Gavarret, con bombardero Sargento D. Benito Martinez Lozano, que cayó destrozado”. Es el fin. Los restos, en una caja de munición con asas de cuerda, son enterrados en Ben Karrich por una patrulla de La Legión. El Te riiente que la mandaba, recogió de entre los calcinados hierros del avión un croquis plegable de la zona hecho por el Gabinete Militar

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Lasbases militares y elmedio ambien NARCISO CARRERAS MATAS, Coronel de Infantería de Marina

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E un tiempo a esta parte ha aumentado la sensibilidad y el temor en sectores de la población por la existencia de bases. polígonos de tiro y campos de ma niobras militares en zonas de una región. Sienten un recelo que no es consecuencia de daños o perjuicios que hayan podido amedrentar a la población. Se debe más a prejuicios. suposiciones y peligros hipotéticos que a ejemplos de hechos reales ocurridos en la realidad. Se funda menta en una serie de causas. como: la posibilidad de que las ins talaciones militares, en un momen to dado, puedan acarrear conse cuencias perjudiciales para los habitantes y para la seguridad de una región. por lo que consideran que se hallarían más libres de riesgos sin ellas: el peligro de accidentes y posi bles daños que puedan producirse a causa del movimiento de fuerzas

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militares, vuelo de aviones y la realización de ejercicios de adies tramiento; y el daño que estas actividades pueden producir al medio ambiente, especies animales, sobre todo las que se hallan en peligro de extin ción, y diversas formas de vida de la naturaleza. De estos motivos, probablemente el.’primero es el que menos preocupa a la población. Por un lado, debido a la falta de percepción del peligro que pueda existir. Por otro, a la escasa curiosidad que el ciudadano medio siente por los asuntos de seguridad internacional (que con sidera complejos y menos intere santes que los retos y preocupacio nes de la vida diana, que le afectan de una manera más inmediata), y porque es claro que las armas y medios propios no son peligrosos ni constituyen causa de temor para la seguridad, sino las armas e in tenciones de un posible agresor.

La marea negra con tamina el mar, costasy playas, y las diferentes especies de la fauna marina.

chimeneas de las ciudades y los tubos de escape de los automóviles contaminan el ambiente y son agentes patógenos.

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Algo parecido ocurre con el se gundo de los motivos citados (si nos atenemos a datos comparativos sobre daños que hayan podido cau sar accidentes militares ylas ayudas que las fuerzas armadas han pres tado a la población), por lo que las instalaciones militares son más mo tivo de tranquilidad que causa de inquietud y preocupación. en espe cial en situaciones críticas que sobrevienen inesperadamente. como incendios forestales (en los que el Estado gasta quince mil millones para combatirlos), inun daciones. derrubamientos y otros accidentes catastróficos en los que peligran vidas hurrianas y propie dades, y existe la necesidad apre miante de una prestación rápida de auxilios a los damnificados y a los bienes amenazados de ruina. Diferente es el daño al medio ambiente que se atribuye a las actividades de las instalaciones mi litares. que preocupa de un modo general a los habitantes de la región, porque temen el deterioro de la naturaleza. Este aspecto merece la máxima atención en especial para conservar las zonas y parques na turales libres de toda perturbación, o lugares que ofrecen peculiaridades de especies animales o de vegeta ción que es preciso proteger. Pero a la vez, se considera necesario infor mar a la población sobre el reducido nivel de daños que las actividades militares causan a la naturaleza, para evitar temores injustificados. En principio se puede afirmar que los grandes daños producidos en el medio ambiente no se deben a la actividad militar, sino a otras. causas que exponemos a continua ción, con el fin de contribuir a la mencionada necesidad de informar y esclarecer ideas sobre esta materia tan debatida y que preocupa a muchos, viendo lo que ocurre en otros paises europeos, también amantes de la naturaleza y. a la vez, conscientes de las necesidades mi litares. CAUSAS DEL DETERIORO IEL MEDIO AMBIENTE

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degradación

del medio am

biente a escala global, se debe a la contaminación por toda clase de vertidos residuales y emisiones de sustancias químicas de la industria. a los incendios forestales y a otras muchas formas de agresión que 252

dañan la atmósfera, vegetación, aguas y fauna, causando perjuicios irreparables a la naturaleza y vida del planeta. En los paises industrializados, incluidos los soviéticos, se ha de nunciado el peligro del uso genera lizado de compuestos carbonados de cloro y flúor (conocidos por CFC’s) en múltiples productos de utilización diaria, que atacan la capa de ozono de la atmósfera que sirve de filtro a los nocivos rayos ultravioletas del sol, principales cau santes del cáncer de piel. Los dele gados de veintisiete países trataron en marzo de 1987 en Viena. la forma de evitar o controlar la emi sión de gases tan peligrosos.

en la atmósfera, en las aguas, en la vegetación y la fauna, así como por el uso de fertilizantes insecticidas y pesticidas y otros productos que dañan la naturaleza. España, además de los numero sos incendios forestales, sufre un fuerte ataque al medio ambiente por las mismas causas que los demás paises. y a diario se denun cian daños cuantiosos en los ríos. vegetación y especies animales, al gunas en peligro de extinción. ICO NA vela por la conservación de la naturaleza frente a todo cuanto puede dañarla, que abarca tanto las numerosas causas conocidas como las dificiles de descubrir. En-

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El ven ido de residuos

induslriaies en los nos con lainina las aguas

Se teme que si desapareciera esa protección contra los rayos solares podrían producirse alteraciones tan graves como la elevación de la tem peratura de la corteza terrestre, el aumento de sequías, la desertiza ción de zonas actualmente fértiles, desaparición de clases vegetales, del placton y de muchas variedades de crustáceos de los océanos. aumento del deshielo polar. del nivel del mar, de humos y nieblas tóxicas, enfermedades pulmonares y de la piel. epidemias, plagas y otros muchos daños difíciles de prever y cuantificar. Los paises tratan de reducir su propia contaminación producida por la propagación de humos y sustancias tóxicas de la industria REVISTA

envenena a los animales.

tre estas últimas recordamos, a título de ejemplo, el caso de inte rrupción repentina del paso de atunes por la zona de la Almadraba de Barbate. que prácticamente arrui nó la industra pesquera y el medio tradicional de vida de esta población marinera. Este hecho tan descon certante fue atribuido a numerosas causas, entre ellas ¡como no! a las actividades militares en zonas pró ximas al Estrecho, y no se solucionó hasta que. al cabo de los años. dejaron de ernplearse abonos quí micos e insecticidas en el campo próximo, que las lluvias arrastraban al mar formando una capa de aguas repelentes que apartaban los atunes de la que era su ruta habitual desde la época de los romanos.

DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Febrero 1989

LAS BASES Y CAMPOSDE MANIOBRAS MILITARES

Es una necesidad imperiosa que las Fuerzas Añnadas se hallen en trenadas y mantengan el nivel de eficacia operativa adecuado para que puedan cumplir las misiones de defensa nacional que les confiere la Constitución, y las responsabili dades de defensa colectiva contraí das con la Alianza. Para cumplir esta exigencia es preciso dotar a las fuerzas militares de bases y campos de maniobras apropiados, lo cual es compatible con la conservación de la naturale za, si se observan las medidas para evitar dafios. como han hecho los países de la Alianza. Lo que mejor nos puede ilustrar y servir de ejemplo sobre el modo de compaginar ambas necesidades, es analizar las soluciones y en señanzas obtenidas por otros paises que afrontan mayores retos y tienen más experiencia (tanto en la defensa como en la conservación de la na turaleza). Vamos a contemplar el caso de la República Federal de Alemania. cuya gran industrialización somete a la naturaleza a una fuerte presión y se ve obligada a seguir una vía intermedia entre lo económicamen te deseable y las necesidades de protección del medio ambiente. De bido a la situación en el despliegue defensivo europeo. en su territorio se estacionan fuerzas terrestres y áreas de ocho paises, que realizan ejercicios militares en campos de maniobras y efectúan vuelos en la zona de trafico aéreo más densa del mundo.

Los vurk,s dr rnlrenamien(o

dr aviones

‘Tornado

se realizan en rl Reino Unido.

PRINCIPALES CAMPOSDE MANIOBRAS DE LA REPUBLICA FEDERAL DE ALEMANIA

a) Campos de maniobras de la República

Federal

de A1emanis

En las principales zonas de ejer cicios de la República Federal se adiestran grandes unidades alema nas. fuerzas de la Alianza y de países que mantienen permanen temente fuerzas estacionadas en Alemania para la defensa de Centro Europa. La larga experiencia en el funcio namiento de estos campos de ma niobras ha demostrado que la na turaleza no se altera por el movimiento de tanques. vuelo de aviones o tiro de artillería. La vege tación no sufre, el ambiente no se degrada, ni se ponen en peligro las

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Asignado a la OTAN Asignado a las FUERZAS BRITANICAS

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especies animales. Con los ejercicios de tiro y maniobras de las unidades, los animales escapan del centro hacia la periferia del campo, y una vez finalizadas las actividades dia rias, regresan a su vida normal. Se puede decir, aunque parezca ex trano, que se acostumbran a los ruidos, detonaciones, movimientos de fuerzas y a los horarios de calma y actividad; que tienen bastante sosiego, ya que no se sienten perse guidos ni atacados (se dan cuenta de que nada va contra ellos) y que el número de bajas es muy reducido, debido a que no se dispara a todo el campo, sino a zonas delimitadas de calda de proyectiles. Por supuesto que los campos de maniobras no reunen condiciones tan favorables para el medio am biente como los parques naturales. zonas de protección de la naturaleza y parques nacionales (con quietud y cuidados continuos para la vege: tación y especies animales, sin mo lestias ni la menor contaminación), pero sí se hallan en mejores condi ciones que las zonas normales de libre acceso, expuestas a mayores daños por la contaminación de sustancias tóxicas, basuras, enve nenamiento, acoso continuo a la vegetación y a los animales, por la caza y pesca sin controles de espe cies, cantidades y procedimientos de capturo. etc... Esto ocurre en los campos de maniobras militares en los que. gracias a la instrucción y adoctri namiento impartidos a las fuerzas, existe un total respeto a los anima les, vegetación y medio ambiente.

Estas cifras son sumamente ele vadas, pero aún podrían ser mayo res si no se efectuaran vuelos fuera del espacio aéreo alemán (gracias a la cooperación y reparto de cargas existentes dentrode la OTAN),como los de entrenamiento de pilotos de aviones a reacción, que se llevan a cabo en la base alemana de Texas (EE.UU.), y otros vuelos de adiestra miento que se realizan en las bases de Beja (Portugal). Decimomanna (Italia), Gose Bay (Canadá) y de aviones “Tornado” en Gran Bre taña. La suma total de los vuelos civiles

y militares en Alemania apenas causa el uno por ciento de la conta minación atmosférica, siendo el rui do de los vuelos a baja cota lo que produce más molestias a los ciuda danos ylo que está sujeto a mayores restricciones para reducir los días, horarios, tiempos de vuelo, etc. RESPETO A LA NATURALEZA EN LAS FUERZAS ARMADAS ALEMANAS

Dentro de la rama de la adminis tración civil de la Bundeswher se

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b) Actividad aérea alemansa y contsiminación Según el Secretario de Estado del Ministerio Federal de Defensa, los aviones militares alemanes realiza ron en 1986 un total de 310.000 vuelos desde aeropuertos de la Bun deswehr. Las fuezas aéreas de paí ses de la OTANefectuaron 690.000 vuelos en el espacio aéreo alemán desde pistas situadas en Alemania. A estas cifras habría que añadir el sobrevuelo de 250.000 aviones que no despegaron ni aterrizaron en suelo alemán. El total de vuelos civiles y militares ascendió a unos 4,7 millones al año (sin contar los 6.100 planeadores y ultraligeros. así como los 4.600 aviones particu lares). 254

Pósterde las Fuerzas ArmadasyProtecclón del MedloAmbiente. titulado: Gran “porquería en los ejercicios de las trapas en el campo..., que muestra el respeto de los soldados a la naturaleza y la confianza de los animales, que no se sienten molestados nl Inquietados.

REVISTADE AERONAUTICA Y ASTROMAUTICA/Febrero 1989

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del Medio Ambiente en la Bun deswher, en los que se exalta la importancia de la conservación de la naturaleza y se tratan procedi mientos para aumentar la contri bución de las fuerzas armadas. En suma, se puede decir que las fuerzas armadas alemanas (al igual que las unidades de otros países de la Alianza que realizan su adiestra miento y se hallan desplegadas en territorio alemán) se encuentran muy sensibilizadas en la conserva ción del medio ambiente, lo cual es totalmente compatible con el des empeño de sus misiones y con la existencia de bases y campos de maniobras. CONCLUSIONES

Como resumen se puede afirmar que no son las fuerzas militares las Li (i1q)I dr icJr,j(i!icación militar contiene un paisaje de fondo con e! lema “Conservar que deterioran el medio ambiente nuestra región’. (que por el contrario acuden en su ayuda cuando está en peligro), sino la industrialización y las agresiones constantes, intencionadas o negli gentes, causadas por la contamina ción de vertidos residuales, humos tóxicos y otras sustancias químicas, junto a incendios forestales, mareas negras y el continuo acoso del hombre a la fauna y flora. Los campos de maniobras. poli gonos de tiro y bases militares realizan actividades que son com patibles con la conservación de la naturaleza, si se respetan como es debido las normas. Es una necesidad apremiante informar a los sectores que se La reducción de la capa de ozono y el efecto de la invernación pueden producir un catadismo. oponen a la existencia de bases y campos de ejercicios de lo que En cada campo de maniobras hacen los países europeos, tan halla la Dirección General de Asun tos Sociales, de la que depende la existe un representante forestal de amantes de la naturaleza y cons cientes de sus responsabilidades Dirección de Protección del Medio la administración civil dependiente Ambiente en las Fuerzas Armadas, del Estado Federal, el cual tiene de defensa. Recomendar que en vez cuyo cometido principal es adoctri autoridad sobre la vegetación y la de amedrentar a la población con nar al personal militar sobre la fauna, y actúa en estrecha coopera peligros hipotéticos. se le ilustre de las obligaciones que le corresponde importancia de la conservación de ción con el mando militar. la naturaleza e inculcarle el respeto Al igual que ocurre en todo el asumir en cuanto a la seguridad, y al medio ambiente, evitando cau campo de Alemania, en las zonas se le tranquilice informándole de sarle daños, tanto en las conductas de maniobras existen los senderos las ayudas que puede recibir de las individuales como en las actividades informativos de la naturaleza con instalaciones militares en casos de riesgos para la vida y bienes de la militares. tableros explicativos de las diferen Para ello, de acuerdo con las tes especies de animales, árboles y región ante incendios forestales, inundaciones, atención y evacua directivas del Inspector General, se vegetación de la zona, para conoci miento y cooperación general en su ción de heridos, y otros daños que emiten instrucciones, difunden pu puedan quedar fuera de control, y blicaciones y manuales. junto a la conservación. enseñanza de normas de conducta Entre las principales actividades de las beneficiosas contrapartidas y la aplicación de medidas activas y que se realizan periódicamente des que pueden obtenerse del entendi pasivas sobre la conservación del tacan los simposium anuales y la miento y de una constructiva co celebración del Día de la Protección operación cívico-militar. U medio ambiente. REViSTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Febrero 1989

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El 19 de diciembçe un porta/oz nortearçiericanc. 1 —El-almirante Weliersoff, Jefe-del-Esado-Mayor-,deí estff enlel Lfmbçalde una p,joducckn a !gra/i escalaJ la Defe’nsaJalernpjpropuso erjLCornité ft1ilitárde la AÑeT3Odé novie ibr lacreadiódTñ aiifó7r —El—pr1esientReaganm’anifestóel21de—dicieinbrd que staba ep cnta naus aliados aradiai .heitra)jsptada...co.m,u.e.st&jJio.r ueizas4aie4ini.s,_ l mner de1imiediIí al lrderTlibiC?roneiada,fi, la belgasJ holandesas y ¿ritáiica’s. sta rop,uesta srá exkmi,jadal-po. .unfgruo.d9_t!abajop1iesididofporfel_ libial Reágaçifue concrqtam,ent prgurtad pr un pribpio Cdmandante Sup}emb A’liadb en Eurooa, erio,dista.Gonócemosinclusoquéedifiioesnoes GdneralGai Vii así?”iL____l._.,.J_ La lresuesta dl.L.......__ prsidnté fuejrrhinah te. 1 .4.. ....J_. ._J...__ .L........ ....J..,..J._..._. Libia niega1la existencia de,estaplanta y pr,evisible1 1 inentee4trnazabIá 1 ‘sugidoide ,iuevo cán motivb de .NOTICIA DE BE GICA_ — rT la conferencia de,Paris sobre1 armasTquimica, qu ha est—ni rle,: —Bélgicaseaqt-paal6.JmL,.te 1-lasnegciø.io -s— Revista Aeronáutica llegue a sus lectores. sobre el desame convenbional .ue tendrían luar

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...a propuestadel Jefedel EstadoMayor del Aire y previa aprobación del ministro de Administración Pública se suprime el Sector Aéreo de Logroño que estaba incluido dentro del territorio de la Tercera Región Aérea? dicho Sector Aéreo queda incluido en el de Zaragoza que de esta forma comprenderá la demarcación constituida por las provincias de Zaragoza,Huesca, Lérida, La Rioja, Soria, Navarra,Guipúzcoa, Vizcaya y Alava, quedando los demás Sectores Aéreos de la Tercera Región Aérea con las demarcaciones que disponían? ...estas medidas han sido tomadas al estar previsto que el Ejército del Aire transfiera las instalaciones de Agoncillo al Ejército de Tierra? ...han sido aprobadaslas normas,cuadro médico de exclusionesy pruebasde aptitud física que han de regir las pruebas selectivas para ingreso en la Academia General Militar, Escuela Naval Militar y Academia General del Aire? ...se ha emitido el Real Decreto 2/89 de 13 de enero, por el que se regula la forma de acceso a las Escalas de Complemento de las FuerzasArmadas? Durante el período de formación los aspirantesa ingresaren las Escalasde Complemento podrán alcanzar con carácter eventual los empleos de Sargento o Alférez? los que alcancenel empleo de Alférez podrán ascenderal de Ter.ente, previa superación de los cursos y cumplimiento del tiempo de efectividadque se determinenen cada Ejército, de acuerdo con las respectivas plantillas? ...en cumplimiento del ReglamentoGeneral de Ingreso en la Profesión Militar, se dispuso que el 27 de enero, a las once horas, se celebrase el sorteo público, sobre el orden de actuación de los opositores que se presenten a las pruebas selectivasde ingreso en los Cuerpos y Escalasde las FuerzasArmadas?

se convocan pruebas selectivas,al objeto de cubrir 50 plazaspara la formación de oficiales de la Escala de Complemento del Arma de Aviación (EA.), según figura en el BOD n. 14 de 20 de enero de 1989? ...las pruebas selectivas de esta convocatoria se regirán por las bases que se publican como anexo a la Resolución que figura en el Boletín Oficial de Defensa,anteriormente mencionado? .por la Resolución 423/38005/1989de 12 de enero, BOD n.9 14 de la Subsecretaría, se anuncia la convocatoria de 30.639plazaspara prestar el servicio militar como voluntario normal en 1990y que de ellas 20.110 corresponden al Ejército del Aire? ...el R.D. 31/1989 de 13 de enero BOD n.9 14 regula la prestación voluntaria de un servicio en la Cruz Roja Española por el personal sujeto al servicio militar? ...por la O.M. 6/89, de 20 de enero, se regula la denominación,composición y utilización de los uniformes en las FuerzasArmadas? Revista Aeronáutica distribuirá una tarjeta que reune de forma práctica las normas establecidasen esta Orden Ministerial sobre uniformidad para el Ejército del Aire.

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DE AERONAUTICA REVISTA YASTRONAUTICA/Febrero 1989

TOMA DE POSESION EN EL ALA 15.

El pasadodía 12 de diciembretuvo lugar en la BaseAéreadeZaragozala Toma de Posesióndel Coroneldon Juan Sáez-BenitoToledo como Jefe del Ala 15, nombrado por Orden número 421/21365/88,de 29 de no viembre (B.O.D.número236). El acto, estuvo presidido por el General Jefe del Mando Aéreo de Combate, TenienteGeneraldon Ga briel de la Cruz Jiménez,quien,des pués de serle rendidoslos honores de Ordenanza,dio posesióndel Man do al nuevoCoronelJefe del Ala 15.

ACTIVIDADES DEL CIMA. En el pa

sado mesde septiembrecompletaron su Entrenamientoen CentrífugaHu mana un primer grupo de pilotos del Ala 15 y Ala 12. Fue realizadoen la DivisiónAcro médica de la Real FuerzaAérea Ho landesay CentroNacionalde Medici na AeroespacialHolandés.

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Hasta ahorahan sido másde 1.500 los pilotos de la USAF y Fuerzas Aéreas Holandesas,Belga, Danesa, Canadiense, Griega, Española,No ruega y EmiratosArabes,entrenados en dicho Centro,operativopara este propósito desde1983. El soporte médico del mismo fue compartido por la DivisiónAeromédi ca Holandesay el CIMA,coordinado por laSecciónde Seguridadde Vuelo del MACOMy del EstadoMayor del Aire. El resultadodel Entrenamientoha sido plenamentesatisfactorio y las técnicas ensayadasconstituirán un elemento más en la Seguridad de Vuelo.

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HOMENAJE AL EJERCITO DEL Jefe de la Agrupación del Cuartel AIRE. El día31de eneroen el Hospital General don Carlos Idígoras Goya,

Infantil de La Paz en Madrid, tuvo en representación del Jefedel Estado lugar un emotivo homenajede los Mayor. niños, conocidoscomotrasplantados, a todos aquellosque hicieronposible La comisiónestabaformadapor el el que los trasplantesse realizasen. Jefe del SAR, 45 Grupo y diversos Por partedel Ejércitodel Aireasistió Oficiales y Suboficialesde los Escua una comisiónpresididapor el General drones 803,402 y RCC de Madrid.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Febrero 1989

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UN MYSTERE20 DEL 45 GRUPO DE FF.AA. EFECTUAPOR PRIMERAVEZ EL SALTO DEL ATLANTICO NORTE.

Entre los días 23 y 24 de noviembre pasado, por primera vez, un avión Mystere 20 del 45 Grupo de FF.AA. efectuó el saltodel AtlánticoNorteen un viaje a los Estados Unidos para llevar a cabo en estepaís la moderni zación en su aviónica y consola de Inspección de Ayudas en vuelo.El viaje se desarrolló a través del si guiente itinerario:Madrid Glasgow Reykiavik Sondestron(Groenlandia) lqaluit (Canadá) Val D’or (Canadá) Buffalo (USA) Wichita (USA). El tiempo invertidofue de 15 h. 20 m. y se llevó a cabo sin ningunaanomalía. Al 45 Grupo le fue entregadaen el aeropuerto de entrada en Canadá (Iqaluit) una menciónpor habervola do por encimadel paralelo66° 30’ N (Círculo Artico). La tripulación al -

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mando del Tenierte CoronelCarvajal la componíantres pilotos, dos inge nieros técnicos aeronáuticosy un mecánico.A finalesdel presentemes

de febrero se repetiráel viaje al tener que desplazarsecon idénticodestino la segundaaeronavepara el mismo programa.

CELEBRACION DE LA FESTIVIDAD otras personalidades,el Almirante DE LA VIRGEN DE LORETO EN LA Capitán Generalde la Zona Marítima COMANDANCIA MILITAR AEREADE del Cantábricoy el GeneralJefede la SANTIAGO DE COMPOSTELA.En la BRILAT.

autoridades e invitados por su pre sencia, fueronentregados,en nombre del 43’ Grupo de FF.AA. y de la referida Comandancia,diversos re cuerdos a distintasdependenciasdel Aeropuerto y compañíaaéra IBERIA, por la colaboraciónque vienen pres tando a las Unidades que operan desde estelugar.

zona militar del Aeropuertode San tiago, organizadospor la Comandan cia Militar Aérea,han tenido lugar los actos en honor de NuestraSeñorala Virgen de Loreto,Patronadel Eército del Aire. Comenzaron los mismos con la celebración de laSantaMisa,oficiada por el Arzobispo de Santiago de Compostela,a laque asistieron,entre 26p

Durante la Misaactuó la Rondallay Coro de AGUINO(La Coruña),com puesta por un centenearde niñas y niños de los colegiosde dicha locali dad, que solicitaron poder participar en la misma. Concluidos los mismos, se inter Finalizadaésta,y despuésde unas pretó el himno del Eército del Aire, palabras de agradecimiento,del Tte. siendo servida,a continuación,una Coronel ComandanteMilitar Aéreo,a copa de vino español. REVISTA DE AERONAIJTICAYASTRONAIJTICA/ Febrero 1989

A las 13:35oras, tras rendirselos honores de Ordenanza,el Jefe del Grupo deTransmisiones, Coroneldon Luis Masy Guillén,dio la bienvenida a las autoridadesy se procedió a continuación por parte del Jefe del Nudo, Teniente (ITA) don Alberto Lanchas González,a exponer la mi sión, cometidosy funcionamientodel Nudo, tanto en el aspecto técnico como militar, procediéndoseposte-

Con asistencia de SSMM. los Reyes de España la XI Promoción de la AGA celebró, el día 4 de noviembre. una cena en elAeródromo Militar de Cuatro Vientos.

riormente a la visitade las instalacio nes, así como a las obrasde amplia ción que se llevana cabo. Finalizada ésta, tuvo lugar un al muerzo en el asentamiento,tras el cual el GSJEMAdirigió unaspalabras al personaldel Nudo, estimulándoles a seguir desempeñandosu cometido con el mismo afán y entusiasmo como actualmentelo realizan. A las 17:15horas, las autoridades emprendieronregresoal CuartelGe neral del Aire.

VISITA AL NUDO CENTRAL DE MI CROONDAS DEL ALTO DE LOS LEONES. El pasado5 de diciembre

efectuó una visitaal NudoCentralde Microondas del Alto de los Leones (Unidad encuadradadentrodel Grupo dé Transmisionesen Getafe),el Ge neral SegundoJefedel EstadoMayor del Aire, don Julio CanalesMorales, acompañado por los Jefes de las Divisiones de Operaciones(General Martínez), Orgánica(GeneralGómez Coll), Planes (General Bautista) y Logística (GeneralAlmodóvar), del Estado Mayordel Aire. REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Febrero1989

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100.000 HORAS DE VUELO DEL AVION F-5EN LA BASE AEREA DE MORON. Bajo la presidencia del Ca pitán General de la 2.a Región Aérea y Mando Aéreo Táctico, don Jorge Mora Baño, se celebraron el pasado 10 de diciembre. en la Base Aérea de Morón los actos conmemorativos de una redonda efeméride, al haber alcanzado las 100.000 horas de vuelo del avión F-5 en el Ala 21. A la brillantez de estos actos contribuyó igualmente la presencia de antiguos componentes de dicha Ala venidos de todas las unidades. Estos actos consistieron en una Misa de Acción de Gracias, un Home naje a los Caídos, desfile aéreo de varios A-9, desfile terrestre y copa de vino. La realización concreta de las 100.000 horas le cupo en suerte al capitán don Luis Gómez Guillamón Arrabal y la fecha histórica, el pasado día 24 de octubre. Allíestuvieron para felicitarle el Coronel Jefe actual del Ala 21, don Fernando de Arteaga Danvila, junto con sus compañeros, con los que posó par las tradicionales 262

fotografias que forman ya parte de la historia de esta base. Historia que se resume en un número redondo de horas y que deja atras 18. años de gloria para el Ejército del Aire y España desde que aquel ya lejano 7

de enero de 1970, por primera vez, tomaron tierra en la Base Aérea de Morón varios F-5, que a lo largo de estos años han llevado en su fuselaje las cifras 202, 204, 211 y 212 de los escuadrones a los que pertenecieron.

REVISTA DE AERONALJTICAY ASTRONAUTICA/ Febrero 1989

cix JURA DE BANDERA EN LA ESCUE LA DE TRANSMISIONES. El día 15

de enero tuvo lugar en la Escuelade Transmisiones el acto de Jura de Bandera de los 771 reclutaspertene cientes al Reemplazo6/88 del Sector Aéreo de Madrid. El actofuepresididopor el Teniente General don Gabrielde la CruzJimé nez, CapitánGeneralde la 1. Región Aéreay asistieronal mismoel General Jefe del Mando de Personal, don Antonio Barrón Montes, el General Jefe de la Agrupación del Cuartel General, don Carlos IdígorasGoya, el General Jefe de la División de Planesdel EstadoMayordel Aire don Francisco Javier Bautista Jiménezy el Teniente de Alcalde del Ayunta miento de Alcorcón. Al mando de las Fuerzaspartici pantes estuvo el Coronel Jefe de la Escuelade Transmisiones,don Euge nio Veiga Pita.

DE CREDENCL4LES DE EMPLEO A LOS ALUMNOS DE LA XVIII PROMOCION DE IMEC-EA. El día 20 de diciembre pasado tuvo lugar enla Basé Áérea de Omnada el acto de entrega de credenciales de empleó correspondientes a los alumnos de la XVIII Promoción de IMEC-EA Ocupaba la presidencia del mismo el Coronel Jefe de la Base, don Carlos Francisco Gómez-Jordana Levisón, quien estuvo acompañado de las primeras autoridades civiles y militares de Granada. ENTREGA

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/FebrerO 1989

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SEMBLANZAS EMILIO HERRERA ALONSO, Coronel del Arma de Aviación BENITOLOYGORRI

E

Ldomingo, 12 de marzo de 1911, llegaba al aún inédito campo de aviación de Cuatro Vientos un espectacular biplano Henry Farman que se posaba en el que habría de ser durante muchos años el principal aeródromo militar español. Pilotando aquel aparato iba un joven ingeniero español. Benito Loygorri, que a punto de caer la tarde —un célebre aviador de la época aseguraba que “sólo se vuela bien cuando el sol se pone rojo”— y llevando como pasajero al teniente de la Aerostación Militar. Emilio Herrera, realizaría el día 13 un vuelo de 26 minutos en el que a una altura de 200 metros, recorrería 20 kilómetros entre Cuatro Vientos, y la iglesia de Alcorcón en torno a la cual viró para regresar al aerodromo donde tomó tierra sin novedad. Benito Loygorri Pimentel había nacido en la fronteriza ciudad de Biarritz. el 4 de septiembre de 1885. Realizó los estudios de inge niería industrial, y realizó algunas ascensiones, libres, en globo. aficio nándose a las cosas del aire. En 1910. en la francesa escuela de Mounnelon, con un biplano H. Farman de su propiedad, equipado con un motor Gnome de 50 c.v., realizó las prácticas y pruebas co rrespondientes y le fue expedido el brevet de “piloto aviador” el 30 de agosto de aquel año, fecha con que el Real Aero Club de España le otorgaría el título de piloto, con el número 1 de los aviadores españo les. En octubre de aquel mismo año, con ocasión de una “Semana Aero náutica” organizada por el Real Aero Club de Guipúzcoa, hizo Beni to Loygorri su presentación como aviador en España, en San Sebas tián, alternando con los aviadores galos, Maurice Tubuteau y Leoncio Garnier: el piloto español realizó el vuelo más largo del festival —25 minutos—y tomó tierra en la playa de Ondarreta, recibiendo como re compensa una copa. 264

PIMENTEL

(1885-1976)

Fueron diversos los aeroplanos que en los primeros meses tuvo Loygoni que siempre pretendía te ner lo mejor. La casa Farmari lo nombró su representante en Es paña, lo que le llevó a ser el primer proveedor de material aéreo de la Aviación Militar española, al facilitar los Henry Farman con los que los instructores franceses, Osmont y Doufour, entrenaron y soltaron a los oficiales españoles que forman la ia promoción de pilotos militares —Kindelán, Herrera, Arrillaga, Ba rrón y Ortiz Echagúe—: el Infante había obtenido su título en Francia, en octubre de aquel año, y figuraría en el escalafón del RA.C.E. con el número 2. Fue Benito Loygorri un gran im pulsor de la Aviación en nuestra patria, creando en ella el caldo de cultivo necesario para el desarrollo de aquella incipiente actividad que tanto era ciencia y técnica, como arte y deporte. Para conseguirlo, peregrinó por los campos y ciudades de España, llevando consigo toda su “base aérea” consistente en un coche en el que viajaban él y sus ayudantes. y las descomunales cajas de oloroso pino del Norte en que iban sus aeroplanos, herramientas,

repuestos, combustible, aceite y todo cuanto era necesario, tiradas por robustos percherones, si se trasladaban por carretera, o sobre bateas si lo hacían por ferrocarril. Y allí donde encontraba un campo relativamente liso y con no mucha pendiente, y hasta cierto punto despejado de árboles, piedras y va cas, emplazaba su aerodromo y con ocasión de ferias o fiestas locales, realizaba exhibiciones y daba bau tismos del aire, creando ambiente aeronáutico entre las admiradas multitudes que acudían a ver “como se mataba aquel loco”. Además de en España, Loygorri volaba en Francia a donde iba con frecuencia, y allí, en una ocasión logró el record de altura, al alcanzar la de 1.500 metros con un Hemy Farman con motor Gnome de 90 c.v. En septiembre de 1913 intentó una “vuelta a España”, saliendo de Peñaranda de Bracamonte con un Morane, con motor Gnome de 50 cv.. hizo escala y noche en Medina del Campo, voló al día siguiente a Valladolid con ánimo de continuar a Burgos, pero un ventarrón que se levantó bruscamente, volcó al Mo rane y acabó alli con el raid. Loygorri estuvo tres años en Mé jico, formando pilotos, pasando lue go a los Estados Unidos, y allí, probando un avión en Bridgeport. se le rompió el mando de profundi dad y se estrelló, sufriendo heridas que cuatro años más tarde le forza ron a abandonar la práctica del vuelo, dedicándose entonces a acti vidades afines con su carrera de ingeniero. Representó en España a diversas firmas industriales y a compañías aéreas francesas, siendo, además, Delegado de la General Motors. Manteniendo siempre una mente despejada y un fino sentido del humor, vivió hasta la avanzada edad de noventa años, muriendo en Madrid, el l. de febrero de 1976.•

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Febrero 1989

AIR CLUES - N. 10 - Octubre 1988

ALA 23 DEL MANDO AEREO TACTICO (MATAC)

Víctor Ocaña Ferrera TECNOLOGIA 1988

MILITAR

N.-

10 - 11/

Es éste el último de una serie de tres artículos que ha dedicado esta revistaa dar a conocer a sus lectores el Mando Aéreo Táctico (MATAC), del Eército del Aire español. El sujeto de los otros dos fue el Ala 21 y el Ala 22, respectivamentey el de este último, el Ala 23, que es la unidad de instrucción para las misionesde cazay ataque que, en un principio, desem peñara la Escuelade Caza, para pasar después a depender de la Escuelade Reactores de Talavera que, en 1987 adoptó la denominación de: Ala 23 de Instrucción de Caza y Ataque. Estimamos que el mayor mérito del trabajo estriba en que Ocaña no se imita a reseñar datos, sino que aporta opiniones personales,comocuandoafir ma que el pensar que un caza pueda combatir hoy sin un receptor de alerta radar, es una quimera, o una irrespon sabilidad de los máximosdirigentes del Ministerio de Defensa;o cuando califica las mejorasque se van a introducir en la Aviación Táctica española de insufi cientes y, al programade caza/entrena dor avanzado, AX, de pura fantasía. Conclusiones expuestascon cierta cru deza, pero a las que nadie —quizáspor ello— puede negar su indudable inte rés. CONSIDERACIONES SOBRE LA CON VENIENCIA DE UNA FUTURA AGEN CIA AERONAUTICA O AEROESPACIAL EUROPEA

Ramón Salazar Soler INGENIERIA AERONAUTICA Y ASTRO NAUTICA - N. 308 - Diciembre 1988

Si siempre fue un tanto artificial la diferenciación conceptualentre aviación y vuelo espacial, el primer vuelo del Columbia, a la vez avión y vehículo orbital, marca la desaparición de tan inconsistente frontera. Considera el artículo la evolución de la aviación, desde la iniciativa privadaa: la nacionaly, por últimoa la cooperación internacional; mientras que el vuelo espacial fue de iniciativa de los gobier nos, que crearon primero organismos nacionales como la NASA y, mástarde, europeos como ESRO, ELDO y final mente la Agencia Espacial Europea (ESA).

¿Por qué no hacer ahora lo mismo con la Aeronáutica?Estaes la pregunta a la que trata de responderesteartículo que preconiza la creación de un grupo de trabajo multinacional como primer paso para su estudio. Las ventajasde un organismoeuropeo que evite duplicidades y despilfarros son obvias. Recordemos(aunque esta consideración la hacemos nosotros y no el articulista) lo que está ocurriendo con el caza europeodel futuro. Termina el articulo con una copia de la propuesta que hizo el Sr. Robles Piquer, enel ParlamentoEuropeo,sobre la posible creación de un organismo éuropeo de tecnología aeronáutica. COUNTERING SOVIET ENCIRCLEMENT OPERATIONS

Diego A. Ruíz Palmer NATIONAL DEFENSE REVIEW viembre 1988

No -

Uno de los principios fundamentales de la doctrina militar soviética, basado en el concepto de “Operaciones en profundidad” del MariscalTukhachevski, es el de “el envolvimientoy destrucción de las grandes agrupacionesde fuerzas enemigas” en un Teatro de Actividad Militar Estratégica(TSMA). Sin embargo,sólo hace diez años que la OTAN ha comenzado a considerar gradualmente, en sus planeamientos, las implicacionesde esta amenaza. Ruiz Palmer, uno de los principales responsables del Grupo de Estudios de la OTAN recoge en este artículo, los enfoques que dan al problema tres de los generales que ostentaron cargos importantes en la Alianza, a principios de estadécada y que constituyeron una auténtica revolución en la doctrina OTAN. Estudia también el articulo las fuerzas de reserva de que dispone la OTAN para desbaratarla amenazadel envolvi miento y, en particular, los papelesque desempeñaron el III Cuerpo de Ejército de EE.UU.y la Fuerzade lnternvención Rápida (FAR)francesa,en las maniobras Certain Strike y BoId Sparrow respecti vamente. El artículo es sólido, persuasivo y, sobre todo, con una insuperable docu mentación, como correspondea su fuen te de origen. A THEATRE-LEVEL VIEW OF AIR PO WER

General Charles L. Donnelly, USAF (retirado)

REVISTADE AERONAUTICA Y ASTRONAIJTICA/F’ebrero 1989

Este trabajo fue publicado, original mente en la revista norteamericanaAIR POWER JOURNAL y, considerándolo de interés, lo reproduce,con el permiso correspondiente, este número de la publicación oficial de la Royal Air For ce. El General de la USAF,Charles Don nally (Retirado), que fue Jefe de las Fuerzas Aéreas Tácticas Aliadas en la Europa Central, (AAFCE), siente la ne cesidad ineludiblede que se establezca una clara doctrina militar común y una bien definida estructura del mando, en una Alianza defensiva que, como la OTAN, está formada por dieciséis na ciones soberanase independientes. Si en algún lugaraparececon claridad esta necesidad,es en la Región Central de Europa y ello dio lugar a que se creara en 1970, el AAFCE que, en tiempo de guerra, está mandado por un general de la USAF, que tiene a sus órdenes dos Mandos subordinados: El Mando de la 4 Fuerza Aérea Táctica Aliada y el Mando de la 2” FuerzaAérea Táctica Aliada, que es asumido siempre por el Comandanteen Jefe de la R.A.F. en Alemania. El GeneralDonnellyexpone sus ideas sobre la formade conseguiresa doctrina común en la utilización de las fuerzas aéreas, en el nivel de Teatro de Opera ciones y resaltala necesidadde que los jefes en dicho Teatro mediten ininte rrumpidamente, en tiempode paz,sobre la forma óptima de conducir las opera ciones en tiempo de guerra y el impera tivo que tienen de comunicar sus con clusiones al mando superior. L’ENGAGEMENT AERIEN A GRANDE DISTANCE

Dossier ARMEES D’AUJOURD’HUI Enero 1989

N.-

136

Este número dedica a las operaciones aéreas a gran distancia el tema de su Dossier, que ha sido desarrollado en nueve artículos que gozan de la lucidez y metodologíaa que nos tiene acostum brados esta Revista. Los diferentes trabajos, que corres ponden a las diversas facetas de la aviación militar de hoy en día, nos describen con sencillez los últimos lo gros de las tecnologias punteras.Adop tan, por el contrario, los articulistas un aire claramente dogmático —lo que no deja de ser un tanto sorprendenteen un escritor francéscontemporáneo—cuan do enunciano se refierena los principios fundamentales. Así vemos que el Coronel Brugnon nos afirma que la Segunda Guerra Mundial demostró de forma aplastante que ya no es posible victoria militar alguna si no se dispone de una aviación estratégica con capacidadde proyección de las fuerzas y los fuegos a gran distancia. El dossier constituye, en si, un claro exponente de la actual doctrina militar aérea francesa.• 265

La aviación en el cine VICTOR MARINERO AVIADORES

CINEASTAS: ALFREDO MAYO (1911-1985)

El “galán” más famoso del cine español en los años cuarenta no se apellidaba en realidad MAYO sino FERNANDEZ MARTINEZ;apellidos que conservó durante su primera etapa de actor, en el teatro. Fue al dedicarse al cine cuando se le acon sejó adoptar otro más corto y ex presivo: se le ocurrió adoptar el del mes de su nacimiento (que por cierto —setenta y cuatro años des pués— coincidiría con el de su fallecimiento). Por otra parte, ya existia otro Mayo famoso en el mundo del cine: Archi Mayo (189 11968), director neoyorquino de co medias teatrales y cinematográficas. Y aunque más joven que nuestro protagonista, antes de que Alfredo se “rebautizase” ya era conocida en el cine la actriz Virginia Mayo. Alfredo Mayo nació en Barcelona, donde su padre era agente de cam bio y bolsa, así como propietario de un negocio de pieles que le impulsó diversos traslados de residencia. El muchacho estudió alternativamente en Barcelona, Toledo y Madrid. Sus primeros estudios los realizó en Barcelona y en un colegio de her manos maristas de Toledo. Vuelto a Barcelona, terminó allí el bachille rato y cursó tres años de Medicina. Luego de emplearse como obrero en una central eléctrica en Cama rasa (Pirineos), siente la llamada del teatro. Pero antes nos referire mos a los contrastes de su carácter, a la vez simpático y violento, que le produjo algunas complicaciones. Así, en el colegio. a otro niño que le llamó “larguirucho” y “lombriz”, le dejó ‘KO.” de un puñetazo, lo que le valió quedar castigado sin recreo durante el resto del curso. Al cum plir el servicio militar como soldado de Sanidad, le llamaban “el chico del calabozo” ya que a su “pronto” brusco unía su acusado afán por divertirse irresponsablemente, lo que le valía frecuentes arrestos. Gracias a su amistad con el fa moso autor teatral Linares Rivas empieza a actuar en los escenarios. con Ernesto Vilches y Hortensia Gelabert. Desde su primer papel como criado (en el que cobraba 266

cinco pesetas por su breve aparición durante la cual solo tenía que decir una palabra: “Señora...”) saltó al cine, sin abandonar el teatro, con el mismo director: Ernesto Vilches. Realizó “tournés” y rodó bastante. Durante su etapa de estudiante había sido un destacado deportista. practicando tanto equitación, como natación, carreras, tenis, pala. fútbol y. principalmente, rugby. En este deporte llegó a formar parte del equipo del Real Madrid que quedó campeón de España de 1934. Fue precisamente la práctica deportiva la que logró cambiar su carácter, convirtiéndolo en flexible y amiga ble: lo que indudablemente influyó en su capacidad de comunicación personal y artística; al tiempo que logró soltura de movimientos para desplazarse por escenarios y a cam po abierto. Su fama como actor llamó la atención del director portugués Lei tao de Barros, quien le llevó a Lisboa para realizar la película “Las tres Gracias” con Luchy Soto y Carmen de Lucio. Estalla entonces la guerra civil en España y Mayo se presenta en Sevilla, incorporándose de nuevo al servicio en Sanidad Militar. El 1 de febrero de 1937 ingresa en el Ejér cito del Aire; y al realizar el curso correspondiente en la Escuela de Salamanca, obteniendo el n. 13 del Curso, es nombrado Alférez Provi sional del Aeródromo, en julio del

mismo año. Un año ascenderá a Teniente. Terminada la campaña es licenciado, a petición propia. como Tte. de Complemento. Entre sus películas se suelen destacar “El frente de los suspiros”. “La florista de la reina”, “Harka”, “Raza”. “Ami la Legión”. “Malvaloca” y “Deliciosamente tontos”. Las tres últimamente citadas, coprotagoni zadas con Amparito Rivelles; supo niéndoseles por entonces un ena moramiento real. “Harka” y “Raza” fueron las películas preferidas de Mayo. juntamente con “Escuadri lla”. En “Escuadrillá”, dirigida por An tonio Román, éste colaboró con José González Ubieta en el argu mento; y con José Luis Sáenz de Heredia, en el guión. Francesco Izzarelli se encargó de la dirección de fotografía y Salvador Ruiz de Luna, de la música. Los intérpretes principales, aparte Mayo, fueron Luchy Soto, José Nieto. Carlos Muñoz, Conchita Tapia. Raúl Can elo y Pablo Alvarez Rubio. En el filme se ensalza el arrojo de los aviadores españoles. En principio, la protagonista es una muchacha que, educada en el extranjero, no demuestra mucho interés y entu siasmo por ellos; hasta que se con vence de lo cierto de aquella apre ciación... un poquitín ayudada por su enamoramiento hacia uno de ellos. En la filmación —durante el año 1941— se emplearon “Moscas” republicanos que quedaron aban donados al terminarse la contienda y. en varias escenas aparecen com batiendo con los “Fiat CR 32”. Durante el rodaje. uno de aquellos se incendió: y su piloto, el alférez Beriaín, hubo de lanzarse en para caídas. Escena que hubiera resul tado impresionante caso de haberse filmado. En 1949 Mayo se presenta en “El Santuario no se rinde”: y en el 57, en “Héroes del Aire”, dirigida por Ramón Torrado, con argumento y guión de H.S. Valdés; ayudante de dirección, Pío Garcia Vifiolas; foto grafía de Ricardo Torres; y asesoría técnica de Jerónimo García Mella do. “Dos alas” (1966), de Pascual Cervera, se refiere a dos facciones de la O.J.E.Y.,recientemente hemos podido ver a Mayo por T.V.E. en una de sus mejores interpretaciones “La Caza” (1965) de Carlos Saura, es el mejor vehiculo para demostrar su sobriedad y buen estilo. •

REVISTA DE AERONAUTLCA YASTRONAUTICA/Febrero 1989

La Aviación en los libros LUIS DE MARIMON RIERA,

Coronel de Aviación

FICHA TECNICA

“HISTORIA DE LA AVIACIONESPAÑOLA”. “!HCA” (“Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas”). Radica en e! Cuartel Generaldel Aire (Madrid). El que indica su titulo. Ha sido editadopara conmemorarel Género: 752 Aniversariode la fundaciónde la AviaciónEspañola. N. de páginas: 436 en formato folio. En éllas se integran las siguientes partes principales: 1 Prólogo rubricado por el Excmo.Sr. Tte. GeneralJefe del EstadoMayordel Aire. 17Capítulosy 1 Epilogo. 3 Apéndices y 1 Cronologíade la Aviación Española Civil, Militar y Naval. 5 Indices (Onomástico, Geográfico,Temático,AlfabéticodeAeronavesmásligeras que el aire y Alfabético de Aeronavesmáspesadasque el aire). 417 fotografías,24 Dibujos libreso esquemáticos,mapasy Ilustraciones: cuadros estadísticos40 emblemas de Unidades,estos últimos a todo color. “Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas” (“IHCA”), Editorial: Cuartel Generaldel Aire (Madrid). 1.’ Edición,Septiembrede 1988.

Título:

Autor:

HIsToRIA AVIACION DL

ESPAÑOLA DE11

mente bien cuidada, aspecto que ximadarnente hasta el año 1930. cada vez va siendo más escaso en Está presidida por poderoso impe de la Guerra de Marruecosy Amigo lector, nos encontramos muchas publicaciones.Estáimpreso rativo por la creación en 1913del Servicio en “papel couché” y la encuaderna ante un texto que, a juicio de este de AeronáuticaMilitar, primeratisbo comentarista, es dentro de su gé ción del libro es todo un monumen del reconocimiento oficial de la nero específico, el mejor, más ex to de lujoso buen gusto y ejemplar existencia y capacidad autónoma tenso y más digno de cuantos hasta elegancia. de la AeronáuticaMilitar, incluyendo la fecha se han publicado en Es aerostatoS y aviones. paña. Estos calificativos están ava La Segunda, se extiende desde lados por las consideraciones que ESTUDIO GENERAL DE LA OBRA 1930 hasta 1939. En su primera se exponen a continuación. mitad culminan los grandes viajes A) Generalidades Su gran profundidad temática aéreos efectuadospor los aviadores, De la simple lectura de los títulos aunada con la oportuna extensión tanto militares como civiles y se de cada capítúlo, así como de la que se da a cada concepto. El la apertura de nuevoshori inagotable caudal de conocimientos escueta enunciación de su conteni observa zontes, intentando seguir los pasos do, el lector ya puede obtener una que proporciona y que revela una los países más avanzados.Sus titánica investigación histórica. Su visión de conjunto de los avatares de exponentesson la procla siempre ponderada objetividad a de la Aviación española desde sus máximos mación de la II República y la primeros balbuceos hasta nuestros veces difícil pero bien contrastada Civil Española. en todo momento y lugar. Su mo días. Pero, puestos a sintetizar, Guerra Tercera, a los difíciles años de délico método expositivo y bien podemos observar la existencia de lasLapostguerras, tanto de nuestra ordenada cronología que permite varias “fases-clave”que caracterizan Guerra Civil como de la II Guerra la evolución y andadura de la His al lector el rápido hallazgo de la Aproximadamente, com materia que se desea consultar, toria de la Aviación Española. A Mundial. desde 1939hasta 1952.Para tarea, además,facilitadapor la abun nuestro entender son las siguien prende la Aviación Española es la más dancia de su valiosa riqueza en tes: La Primera,incluyendola confusa difícil de todas a causa de nuestro ilustraciones gráficas. y pobreza de medios, Y también, en otro importante y ambigua etapa relativa a Los aislamiento coincidente con la penosasituación Precursores, abarca desde los pri orden de ideas, la excepcional cali mundial preñada de nuevasy terri dad de su impresión primorosa- meros tiempos y se extiende apro NOTA PREVIA

REViSTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/FebrefO 1989

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bies amenazas.En el orden nacio nal, destaca la creación del Minis terio del Aire. La Cuarta,1952a 1977,se tipifica por la consolidación de la Aviación Supersónica y de la Aviación Civil, así como por la aparición de nuevos y sofisticados sistemas de defensa que afectan en grado sumo al espa cio aéreo. En España, destaca la firma de Pactos Militares y de otro tipo con los EE.UU.,lo que significa el fin del aislamiento de nuestro país a partir del año 1953. Sus rasgos más trascendentes son la muerte del General Franco y la instauración de la Monarquía.En el orden aéreo lo más significativo es la adquisición de nuevos y podero sos medios, así como el estableci miento de una nuevay mas racional estructura operativa. La Quinta, de 1977 a nuestros días, se caracteriza muy principal mente por la desaparición del Mi nisterio del Aire que es sustituido por el Ministerio de Defensa,en el que también se integran los Ejérci tos de Tierra y Mar. Los antiguos Ministerios se transformanen Cuar teles Generales bajo el mando de los respectivos Jefes de Estado Mayor que, ademásdel mando ope racional, siguencontandocon todos los medios y organismos,indispen sables para el desarrollo de su misión específica. B) Hechos más importantes en el aspecto técnico y jurídico Naturalmente, el libro, especialmen te en su tercio final, registra un sinfín de acontecimientos, propios de este Apartado. Nos limitaremos a consignar los que estimamos más relevantes. El 28 de febrero 1988se cumple el 75. Aniversario de la fundación de la Aviación Española. En el año 1943 se crea, en San Javier, la Academia General del Aire, si bien no empezó a operar hasta unos pocos años después. En el año 1947 se organiza la Escuela Militar de Paracaidistas.La misión es asignada al hoy General R. Salas, que había obtenido en Argentina su título de paracaidista. Salas —verdaderoimpulsor del pa racaidismo en España—permaneció —

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15 años al mando de a Escuela. (ENA) para cubrir la demanda de Hombre de excepcional capacidad pilotos comerciales de las com en todos los órdenes,participades pañías de transporte aéreo. pués en innumerables actividades En junio de 1940 se concede la de alto nivel profesional. exclusiva del transporte aéreo civil En 1949se disuelve la Acade español a la Compañía “IBERIA” mia de Aviación de León, que hasta En el año 1976causa baja en la entonces había sido el punto de AGA, como medio de enseñanza,la formación de todos los Oficiales maternal y sufrida “BU-131”, en la Profesionáles que habíanparticipa que, desde hacía unos cuarenta do en la guerra, tanto en Aviación años, aprendieron a volar los avia como en Infantería. dores españoles. En 1977, se adopta la nueva En abril de 1982 con el n. 496 estructura operativa de las Fuerzas se cumplen las Bodas de Oro de la Aéreas, bajo el mando del Jefe de Revista de Aeronática y Astronáuti E.M. Es la siguiente: ca, cuyo primer número se había Mando Aáreo de Combate (MA publicado en abril de 1932,sin más COM) interrupción que el paréntesis im Mando Aéreo Táctico (MATAC) puesto por la Guerra Civil. Su se Mando Aéreo de Transporte(MA gunda etapa se inicia en diciembre TRA) de 1940 y sigue disfrutando de la Mando Aéreo de Canarias (MA categoría de órgano oficial del Ejér CAN) cito del Aire. Todos ellos estarían apoyados En junio de 1983 se crea el por el Mando Aéreo de Personal Servicio Histórico y Cultural del (MAPER) y por el Mando Aéreo de Ejército del Aire que agrupa el Museo Aeronáutico y el Instituto de Material (MAMAT) Historia y Cultura Aeronáutica, co Cabe destacarel valor consultivo del Apéndice 2 del libro que contie nocido por la sigla IHCA que rápi ne todas las denominaciones ofi damente va potenciando sus activi ciales de las aeronaves españolas dades y que, entre otros cometidos, se convierte en la editora de nota desde 1963a 1988. bles libros, entre ellos el que es C) Anécdotas y curiosidades objeto de esta reseña. Un aspecto muy notable del libro Felizmente,vanapareciendonue es su gran contenido de referencias vos autores literarios entre los avia que, con absoluto rigor histórico, dores jóvenes que rápidamentead lindan muchas vecescon la dimen quieren merecido prestigio y que sión de anécdota llena de humani constituyen la firme seguridad de dad y que en bastantesocasiones que en este aspecto no producirá es ignorada o no recordada por un brusco relevo que produciría un muchos aviadores.Entre ellos trae vacio sin solución de continuidad. mos a colación las siguientes: Como también,afortunadamente, Relación nominal de los Caba siguen al pie del cañón un buen lleros Laureadosde San Fernando número de los escritores veteranos, a título individual, con mención de puede asegurarseque, posiblemen las MedallasMilitares Individuales. te, estamos en el mejor y más Relación nominal de los aviado floreciente período de la Literatura res condecorados con la Medalla Aérea española a cargo precisa Aérea Individual qué es, recordare mente de los propios aviadores. mos, la máxima condecoración Y como dignísimo colofón, re aérea en tiempo de paz. cordar que duranteel último cuatri Colocación de la Primera Piedra mestre de 1987y el primer semestre del colosal edificio del Ministerio del año 1988,cursó en la AGA sus del Aire en la madrileña Plazade la estudios aeronáuticos el Príncipe Moncloa. Sucede el 10-XlI—1943, de Asturias, completando así su siendo Ministro del Aire el General formación militar, ya que anterior Vigón. mente había pasado también por En mayo de 1974 se crea la las Academiasdel Ejército de Tierra Escuela Nacional de Aeronáutica y de la Armada. —

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LOS CONCEPTOS EXPUESTOS EN LOS TRABAJOS PUBLI-7 CADOS EN ESTA REVISTA REPRESENTAN LA OPINION

LPERSONALDE SUS AUTORES. 268

REVISTA DE AERONAUTJCAYASTRONAIJTICA/Febrero 1989

Bibliografía ligero y versátil que puedeemplearsea pie o desde una gran diversidad de instalaciones contra aviones,cualquieraque seasu ruta de vuelo. Todo ello está fácilmente reflejado en esta obra que desde luego es única en su género. Las ilustraciones son a todo color y vienen a realzarun textoamenoe interesante. INDICE. Prólogo.Introducción. Losmisiles y la DefensaAérea.Sección 1.Misilestácticos Tierra-Aire desarrolladosdurante la Segunda Guerra Mundial. Sección II. Misiles tácticos Tierra-Aire desarrolladasdespués de la Se gunda Guerra Mundial, fuera de servicio. Sección III. Sistemasde misil táctico TierraAire para distancias largas y cote alta y media. Sección IV. Sistemasde misil táctico Tierra-Aire para distancias medias y cota media o baja. Sección V. Sistemasde misil táctico Tierra-Aire para distancias cortas y cota baja y muy baja. SecciónVI. Sistemasde misil táctico Tierra-Aire para defensa inme diata. Sección VII. Proyectos modernos de sistemas de misil Tierra-Aire. Sección VIII. Sistemas antiaéreosmixtos de misil y cañón. Sección IX. Fabricantes.Cuadro sinóptico. Indice alfabético. Bibliografía.

SISTEMASDE MISIL TACTICOANTIAEREO (TIERRA-AIRE),por Guillermo Frontela Ca rreras. Un volumen de 539 págs. de 22 X 31 cms. Publicado por Editorial Ares, S.L. Av. Virgen del Carmen, 63. 11202Algeciras (Cá diz). precio: 7.900 Ptas.,más 400 gastos de envio.;1] El Autor, Comandante de Artillería, ha realizado varios cursos de especializaciónen el campo de los misiles, algunos de ellos en Estados Unidos.Por ello es una personamuy cualificada para hablarde estetema.Además ha publicadovarios libros sobretemasmilita res, uno de ellos galardonadocon el Premio Ejército 1979.Asimismo, ha sido acreedor a otros galardones.La obra que reseñamosha merecido una mención en el Premio Ejército de 1983,y hasido declaradade utilidad para el Ejército de Tierra. Podemosafirmarque es una verdadera enciclopedia de los misiles tácticos Tierra-Aire, con un gran aporte de datos lo mismosobresu utilizaciónque sobre las característicasdel material. Desde luego esta obra va dirigida fundamentalmentea los profesionales, y estudiatodos lossistemasde misil táctico Tierra-Aire.Sehacenunexahus tivo análisis del tema, desdela aparición del misil tierra-aire experimentalalemán, lo que sirvió de partida paralos principalesdesarro llos occidentales y orientales, que dieron lugar a modelos operacionalesque ya están fuera de servicio.Asimismo se presentanlos modelos actuales,e inclusolos que se pondrán en servicioen la década de los 90. Como es sabido en estos años se ha pasado del sistema voluminoso de desplieguefijo y misil grande, con numerososequipo detierra, a los móviles con misil tipo disparo certificado y poco equipo auxiliar, parainterceptacionesa distancias largas y medias y del sistema portátil, con capacidadparaactuacióncontra objetivos enalejamientosólamente,al sistema

que edita MilitaryTechnology,NATOsSixteen Nations, Naval Forces,SavunmaVeHavacilik, Rivista Italiana Dijese, Tecnología Militar, Wehrtechnik y Loyal, presentó la tercera edición (1988/89) de International Defence Equipment Catalogue (IDEC). En nuestra Revista (Julio 1986)se publicó una reseñade la edición anterior. Enla actual se presentan 264 nuevas compañías con 411 entradas nuevas. Estecatálogo pretendeagrupartodos los organismos de abastecimientomilitares, las industriasdel ramoasí comolas compañías interesadas en una cooperación activa en el sector de Defensa. Las entradas están de acuerdo con las regulacionesdel FederalSupply Classification System (FSC)que está adoptado por másde 70 paísesdel mundo, incluyendo a la NATO. Se describen lo mismolos nuevosdesarrollos que los sistemasde armas ya existentes.De una forma tan exhaustivaque aparecenmás de 600 firmas de 26 paisescon másde 2.500 productos. Podemosdecir que IDEC es una verdadera enciclopedia de la Industria de Defensa, aunque en el caso de nuestro país se encuentranalgunasausenciasrelevantes. Por ello IDEC lo mismo interesaal fabricante que al comprador,ya que pueden encontrar en poco tiempo toda la información que les sea precisa. En el Volumen 1 se presentala estructura militar de los paises del mundo, con direcciones de los diversos organismos relacionados con la adquisición del material. Recoge también datos de los principales países fabricantescon indicación geográfica y dirección de sus principales industrias. Completeeste primerVolumenla Clasificación Federalde Suministros(FSC)estadounidense, en la parteque correspondea MaterialMilitar, junto a una relación de las industriasde las que presentasus productosen los volúmenes II y III. Las 3.000 ilustraciones a todo color y un texto muy claro y completo hacen de esta obra una herramienta muy útil para los que estén relacionadoscon el materialde Defen sa.

INTERNATIONAL

COMERCIAL OPPORTIJNITIESIN SPACE. Un volumende 558 págs. de 15,5X 23,5 cms. Editado por AmericanInstitutaof Aeronautics

Commercial DEFENCE Opportunities EQUIPMENT in CATALOGUE;0];1] Space Ediled by F. Shah,okhi.C. C. Cheo. andX. E. Harwell

INTERNATIONAL DEFENCE EQUIPMENT (IDEC) (Catálogo del Equipo Militar Interna cional). 3 volúmenes con un total de 1.150 págs. DINA4 (210X297cms.). Publicadopor Jules Perel’sPub Co., del Mónch Publishing Group. En inglés. Pedidospara España:An tonio Terol García.Editorial Mnch. Miguel Angel, 6.28010-Madrid.Tl.:4102998y41024 54. Télex:41580.Precio:350 Marcos, más 15 de portes y embalaje.-

Pnagress n Astro aatics and Aa,onaulics Marta Sur,n,,e,tio Seres Ed,tor.in.Chiet Votarne 110;0]

Con motivo de la Exhibición de Farnbo rough, en septiembrepasado,el Grupo Mónch

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and Astronautics, Inc. 370. LEn fant Prome nade, SW. Washington,OC20024-2518. Esta obra es el volumen110de la colección ‘Progress in Astronautics and Aeronautics”, (Progresos en Astronáutica y Aeronáutica). que publica el Instituto Americanode Aero náutica y Astronáutica.Este volumenpublica los trabajos presentadosen el Simposioque sobre el tema OportunidadesComercialesen el Espacio:Papel de los Paisesen desarrollo, tuvo lugar en Taipeh, Taiwan,en los dias 1924 de abril de 1987.A dicho Simposiopartici paron veintisietepaises,once agenciasespe cializadas y cuatro organizacionesinterna cionales. Los principales patrocinadores fueron: la Universidadde Tennesee,Instituto del Espacioy la UniversidadNacionalCheng Kung, Institutode Aeronáuticay Astronáutica. Como copatrocinadores tuvieron al Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáuticay la Academia Internacionalde Astronáutica. Los objetivosdel Simposiofueron,examinar los beneficiosprácticosque se puedenderivar de los logros técnicos y cientificos de la investigación y exploración espacialesy de terminar en qué çxtensión las naciones no espaciales, particularmentelas naciones en desarrollo, pueden disfrutarde los beneficios que les reportensu participaciónen activida des espaciales.Otro puntoera ver lasoportu nidades que puedan tener dichas naciones no espacialespara una cooperación interna cional en actividadesespeciales.Estospuntos fueron tratados a través de 34 trabajos pre sentados por investigadoresde Bélgica. Esta dos Unidos, Francia, República Federal de Alemania, Canadá, Holanda, Italia, Japón, Austria. Larecopilación de todos estostraba jos corrió a cargo de F. Shahrokhi de la Universidad de Tennesee,C.C. Chao de la Universidad Nacional Cheng Kung y K.E. Harwell también de la Universidadde Ten nessee. Por lo dicho anteriormenteesta obra representaun compendiode lasmásrecientes investigaciones sobre el tema. INDICE: Prefacio.Cap. 1Plataformasespa ciales. Cap. II. Procesamientode material y mecánica de fluidos en Microgravedad.Cap. III. Comunicaciónpor satélites.Cap. IV.Sen sores remotos. Cap. y. Propulsión en el espacio. Cap.VI. Actividadeslunares. Indice de Autores.

volumen de 469 págs. de 17 X 24 cms. Editado por la SecretariaGeneral Técnicadel Ministerio de Defensa. Este libro, fuera de colección, constituyeel primero de la nuevalíneaeditorialemprendida por el Centrode Publicacionesde la Secretaria General técnica del Ministerio de Defensa.El periodo que comprendeempiezacon la insta lación del cuadrante mural de John Bird, adquirido en Londres por Jorge Juan, en el viejo torreón del Castillo de la Villa de Cádiz hasta la publicación, en 1831,de un nuevo Reglamento que cierra un ciclo histórico y viene a sentar las bases de lo que seria el Observatorio en el futuro. Esto está muy acertado ya que el Observatoriofue fruto de la Ilustración del Siglo XVIII, y el nuevo Reglamento, que vino a tratar de salvar un Observatorio completamenteen crisis y a la deriva, estaba inspirado en criterios que no eran propicios de la Ilustración. Desdeluego este Establecimientoestuvo muy ligado a los avatares de nuestra Armada durante este periodo, que se puededefinir de desorienta ción y confusonismo que culminó con la pérdida de nuestrasprovinciastrasatlánticas, españolas por religión, cultura e idioma,y el comienzo de un largo procesodisgregador. Esta obra es realmente exhaustiva,apor tando una cantidad ingentede datos.Peroal mismo tiempo es amena,y como ya hemos dicho estáestrechamentevinculadacon nues tra Historia nacional. Empiezaesbozandoun estado de la astronomíay de la náutica, tan íntimamente ligadas, en el siglo XVIII. A continuación se describe el proceso de insti tucionalización de la Academia de Guardamarinas, para la formación de una oficialidad científica en la marina. A estos planes tan ambiciosos, y que desgracidamente,sólo se consiguieron en parte, se debió la creación del Observatorio,que aunque empezó con escasos medios fue adquiriendo un gran prestigio, desarrollándoseun primerprograma sistemático de observaciones.Sepuededecir que a finales del siglo XVIII, el Observatorio era un centro de actividad científica en ex pansión, con su Escuelade Astronomíay su Obrador de relojería.

CASTRO, SUB VERSION Y TERRORISMO EN AFRICA, por Juan F. Benemelis. Un EL OBSERVATORIODECADIZ (1753-1831), volumen de 588 páginas de 14,5 X 21 cms. por Antonio Lafuente y Manuel Sellés. Un Publicado por Editorial San martin. Puerta del Sol, 6. 28001-Madrid. Antonio Lafuente y Manuel SelI€s

Fil Observatorio de Cádiz (1753-1831)

MCNJSTE]tJO DDEFENSÁ DEOISTORIA VCuLr000rtAvnI.

INSTITUTO

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La acción del fidelismo en Africa, a pesar de ser muy importante es un tema poco conocido, lo mismo por su orígenesque por sus actuacionesy efectos. El autor, antiguo diplomático del régimen comunistade Cuba y alto funcionario de su ministerio de Rela ciones Exteriores,fue encargadodediferentes misiones en Africa y en Asia. En 1980,se supone que por desavenencias con el régimen castrista, pasó a Estados Unidos. Anterior mente habíaparticipado muy activamenteen el grupo de estudiosafricanosde la Universi dad de La Habana. Ahí preparó una extensa obra sobre la historiay política de Africa. que posiblemente publique dentro de poco. Con estosantecedentesel autor podría ser una de las personasmásindicadasparatratar el tema del libro que estamosreseñando,ya que el cooperó en esta política. Por ello podemos decir quese tratade un documento, con unaaportaciónde un testimoniopersonal,

y con un análisis muy detallado, profundo y exhaustivo. Pasamuy por encimadel cambio brusco de Fidel castro, que cuando estaba luchando en Sierra Maestrano era comunista y trataba de librar a su país de una odiosa dictadura, la del Sargento Batista que se proclamó Coronel. Peruna vez conseguidoel triunfo, según parece con el beneplácito de Estados Unidos, estos quisieron que Castro fuera un muñeco en sus manosy que Cuba siguiera siendo una colonia americana,obli gando a Castroa ponerseen manosde Rusia. La acción en Africa está basadaen la gran masa de negros que existen en Cuba y que por ello se sientenobligadosa defendera sus hermanos de color. Claro que estaes la razón teórica, porque la práctica es extenderen el mundo el comunismo castrista que tiene ciertas diferenciascon el soviético.Estaobra es realmente importante y difícilmente se podrá tocar el temasin mencionarla. INDICE: Capítulo 1. Entre Casablanca y Monrovia.Capitulo II. Laofensivadiplomática. Capítulo III. El castrismoen Africa. Capitulo IV. Zanzibary Marruecos,operacionesencu biertas. CapítuloV. Lateoría del foco guerri llero. Capitulo VI.Africa y el bloquesoviético. Capitulo VII. Las crisis angoleña. Capitulo VIII. El toco guerrillero africano. Capitulo IX. El Che versus Hoare.Capitulo X. Ladebacle guerrillera en el Congo. Capitulo Xl. La tricontinental. Capítulo XII. En las colonias portuguesas. Capitulo XIII. Castro “El Africa no”. Capitulo XIV. El “Condiottieri” del siglo XX. CapítuloXl. Angola.CapítuloXVI. Opera ción Carlota. Capitulo XVII. El MPLA y su lanza cubana. Capitulo XVIII. El epilogo an goleño. Capitulo XIX. El cuerno de Africa. Capítulo XX.FidelCastro y el cuerno africano. Capítulo XXI. El eje cubano soviético en Ogaden. Capitulo XXII. El arco de risis. Capítulo XXIII.Lasalianzasafricanas.Capitulo XXIV. Castro y la UNITA. Capitulo XXV. El cono sur africano. Capitulo XXVI.El imperia lismo soviético. Capítulo XXVII. El balance africano de Castro.Anexo.Relacioneshispa no-cubanas. Abreviaturas.U

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Y además, hernoieído® 1015

IJJFi

UH-1H HUEY IN ACTION, por Wayne

Mutza Squadra/SignelPubi. -

La Historiadel “Huey” se iniciacon su primer vuelo el 22 de octubre de 1956. Aunque su diseño se inició en 1955; son más de 32 años de vida activa desarrolladaa travésde nume rosas versionesunida, como matri monio indisoluble,con su planta de potencia Lycoming,otra de las mejo res realizacionesmotoristicasmun diales. Muy gráficamente,con textos ex plicativos intermedios, va desarro Ilándose en sus páginasla historia y desarrollo de este gran “caballo de batalla” que derivátambiéna la vida civil y al socorro desdeel aire. En Españael “Huey” es de todos conocido y su popularidadenorme; desde el UH-1B —“Bravo’ para dis tinguirlo mejory con mayorjusticia— hasta el UH-1H,ha prestadoservicio en nuestrasFuerzasArmadasy en la Aviación Civil; su “U” de “utility” —utilitario— ha hecho honor a su designación. “Pelado”, con armasy con camillas,se le ha visto cumplir perfectamentesus misionesen cual quier lugar de nuestroterritorio. Como un buen iniciador de una saga, susderivadossontambiénunos excelenteshelicópteros;y así el UH 1 N (modelo212)tambiénse ha alísta

LUIS SAENZ DE PAZOS

Traemos hoy a estaseccióndospublicacionessobreotrastantasaeronaves que tienensimilituden su larga existencia,en su versatilidadde utilizacióny el gran rendimientoque han proporcionadoa travésde vicisitudesy aventuras en las cinco partesdel mundo. en la nochedel 5 al 6 de junio de 1944. y luego en la liberación de Europa occidental. Relata cómo nació este avión el 17 de diciembre de 1935 y por qué,todavíahoy,siguedesafiando el paso del tiempo. Fueron a la vez las aventurasdel DC-3 civil antesde la guerray lasdel C-47, su versiónmilitar, lasque cons tituyeron, segúnlas propiaspalabras del General Eisenhower,uno de los principales instrumentosque permi tieron ganar la guerra, primero en Africa del Norte y luego en Europa. A lo largo de estaobrase describe, mediante fotos y numerososcomen tarios, la vida militar, por una parte,y la civil, por otra, de este aparato desde 1935,y desdesu actuaciónen la Indochinafrancesa,en la quesirvió de principal medio de transportedel cuerpo expedicionariofrancés,hasta que fue utilizadoen la luchacontrala guerrilla por el Ejércitonorteamerica no en el Vietnam.Asimismo,cuenta como fue copiado y fabricadopor la Unión Soviéticay Japónhastaalcan zar una cifra superior a 3.000unida des. do en nuestrasFuerzasArmadasy, Ya se han publicadomuchoslibros algunos modelos,disponen también sobre el DC-3, pero a un avión de de excelentesequiposdeGuerraelec trónica. Su sonido (inconfundibleel golpe teo de sus palas) nos hace siempre levantarla cabezaparamirarsu paso, una vez más, deseándolesiempre una larga vida.

L’HISTOIRE DU DUGLAS D.C. 3, por

Ives Tariel Charles-Lavauzelle1985. -

En 1985 el Douglas DC3 celebró sus cincuentaaños.Jamáshastaen tonces, en la Historiade la Aeroriáuti ca habíavivido un aviónuna carrera operativa tan larga: todavía hoy un millar de unidades surca los cielos del mundo entero. De una salud a toda pruebaa pesarde su edady con una respetablerentabilidadcomercial para cierto númerode trabajosaéreos, nada impidepensarque esteincreíble bimotor detransporte,del que se han construído más de 10.600unidades, epopeya puedecalificarsede excep cional, le ha sido dedicadootro libro seguirá volando,en el año 2.000. El autor se ha apasionadopor él que .constituye un álbum profusa hasta el puntode conservary restaurar mente ilustradocon documentos,la un ejemplar del C-47, su principal mayoría inéditos,algunosdel propio versión militar, que ha participadoen autor que es fotógrafo profesional, los numerososlanzamientosmasivos piloto privado,instructor de paracai de paracaidistas aliadosen Normandía dismo.U

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últimá páginá: pasatiempos PROBLEMA DEL MES,por MIRUNI Un animal sube una montaña a una velocidad de 2 Km/h. y la baja, por el mismo sendero,a 6 Km/h. ¿Cuálserá su velocidad media?

JERÓGLIFICOS, por ESABAG — ¿Cayóalgúnavión?

afirmación

SOLUCION AL PROBLEMAÓEL MES ANTERIOR 1 El númeró és 17. Las operacionesque hemosrealizado equivalen a elevar al número a la quinta potenóia. Una regla conocida indica que tOdo;núi’flero elevado a la quinta potenciada un resultado cuya última cifrae’s la misma que la última cifra de la base. Luego el número buscado ha de terminar .én 7, y sólo 17 da un número de siéte cifras. 17 = 1419857.

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HORIZONTALES: 1.—Severo.... Premio Nobel españolde Me dicina. Codificación Allada (LI GM) del avión japonés H8K. 2.—Matrícula. Nombre español de la avioneta D-1 19F. Fósforo. 3.—Primera y tercera vocales. Nombre del avión Socata Raylle 325GT. Galio. 4.—Principio y fin del rio parisino. Pingajo. andrajo. Igual, semejante. 5.—Pronombre demostrativo (fem.). Pierdes el equilibrio. Interjección. 6.—Alrevés, persona instruida Matrícula. Planta aroidea. 7.—Afeitas. Al revés, reclama una causa un tribunal superior a otro inferior. 8.—Caseis. Al revés. lndustria’aerdnáutica norteamericana. 9.—Principio yfin del ácido nítrico. Pronombre Personal. Palanca que, actuáda con el pie, mueve un mecanismo. 10.—Al revés, situada.’Princtpio de la 272

1.- La blancadoble. 3.- Casi,Pepe.

2.Entresijos. Un 4.-enredo.

figura gramatical denominada zeuma Hongo. 11.—Al revés, siglas del centro operativo de socorro. Idioma Nivel. 12.—Infinitivo. Al revés, nombre del CANTZ-1007 italiano. Reflexivo. 13.—Azufre. Nombre del interceptador Northorp F-20. Consonante. 14.—Nombre del entrenador Northrop T-38.. Helicóptero Hughes H-55.

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SOLUCION JEROGLIFICOS MES ANTERIOR

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CRUCIGRAMA 2/89, por EAA. 1

¿Quiéndio la pasada?

VERTICALES: 1.—Anda por recreo. Paraje desértico con vegetación. 2.—Matrícula. Nombre del entrenador Fókker S.l 1. Consonante. 3.—Otra matricula. Avión de Lucha antisubmarina Breguet Br-! 150. Repetido. ama. 4.—Codificación NATO del helicóptero soviético Ka-lS. Alzáis. Rio español. 5.—Al revés. liquido extraído de los frutos. Hijo de Adán. Seglar, sin órdenes sacerdotales. 6.—Al revés, pez de agua dulce. Matrícula Coman por la noche. 7.—Al revés, carruaje de dos o cuatro ruedas. Voz media entre contralto y barítono. 8.—Tratamiento dado a ciertos soberanos (pl). Al revés, continúa, prosigue. 9.—Al revés, cierto número. Voz de mando. Abundante, más de lo normal. 10.—Pura. sin mezcla Al revés, ofende a Dios. Elemento sustentador (pl.). 11.—Al final de “file”. Formes copas. Labra la tierra 12.—Articulo. Nombre del transporte Fairchild C-123. Dos consonantes de cierta organización policial soviética 13.—Consonante. Nombre con el que se conoció la avioneta AISA 1-115. Punto cardinal. 14.—Formo parejas. Siglas de “Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation”.

SOLUCION’AL CRUCIGRAMA. 1/89 HORIZONTALES: 1.—Galeb.Pedro. 2.—C. Sabreliner. R 3.—HS. Crusader. WA 4.—Apa ojavaN.’Ces. 5.—TAIF.Alas. Relé. 6.—órreP. CR Tenio. 7.—Venus. drati. 8.—iaceR Rilan. 9.—Sedes. PL. ozugA. 10.—Orar. Raes. Arte. 11.—Los. Tornea. OOR 12.—Os. citnaltA NE. 13.—S. Fraceplate. A. 14.—Falsa Osage. REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAIJTICA/Febrero 1989’